武子曄
自主品牌在車市里開始觸底回升。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年7月,自主品牌乘用車共銷售58.5萬輛,同比增長4.5%,占乘用車銷售總量的35.1%。在經(jīng)歷6月33.5%的歷史新低之后,自主品牌的市占率雖然在7月有所回升,但仍未突破40%的紅線。與此同時,自主品牌分化現(xiàn)象加劇。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對記者表示,疫情結(jié)束后,汽車消費主要集中在合資品牌或相對高端的車型上,這使得自主品牌市占率此前出現(xiàn)下降。一部分低端消費人群的就業(yè)存在問題,對低端汽車市場的消費也造成了影響。“不過,隨著車市逐步進入常態(tài)化,自主品牌的市場份額會進一步提升,但內(nèi)部分化也會愈加明顯,邊緣自主品牌失去的市場份額,會被頭部自主企業(yè)和合資企業(yè)共同瓜分。”許海東如是說。
今年7月份,自主三強表現(xiàn)強勁。吉利汽車銷量為10.5萬輛,同比增長15%,其中,領(lǐng)克品牌同比增長78%。長安汽車銷量為8.9萬輛,同比增長超50%。長城汽車銷量為7.8萬輛,同比增長29.8%,其中,哈弗品牌依然為銷量主力(超過4.7萬輛),同比增長11%。此外,長城皮卡增幅最為明顯,7月銷量超2萬輛,同比增長155.9%。
盡管7月車市整體回暖,但弱勢自主品牌的表現(xiàn)依然較差。比如,海馬汽車7月銷量不足千輛,同比下滑近八成。此外,北汽銀翔、眾泰汽車等還未擺脫困境。
隨著車市競爭加劇,車企集中度也在不斷提升,自主品牌在這方面的表現(xiàn)最為明顯。“2011年自主品牌前三名占整個自主汽車市場份額的25%左右,今年上半年占比提升到48%,差不多翻了一倍。合資品牌前三名市占率從2011年的40%提升到現(xiàn)在的60%,提升了20個百分點。豪華品牌前三名市場份額占比則相對穩(wěn)定。”國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心副主任李偉利8月12日在第十二屆中國汽車藍皮書論壇上表示。
據(jù)李偉利介紹,從今年上半年的銷量來看,銷量達50萬輛的自主車企只有1家,20萬輛到50萬輛的有兩家,10萬輛的有10家左右。上半年銷量小于5千輛的自主車企就有22家,5千到1萬輛的有10家,1萬到5萬輛的有10家。“這些企業(yè)(上半年銷量5萬輛以下的企業(yè))未來可能會非常困難。”李偉利表示。他認(rèn)為,車企分化現(xiàn)象嚴(yán)重主要與三方面有關(guān),一是車市出現(xiàn)了需求平臺期,二是需求結(jié)構(gòu)的變化有利于強勢品牌的發(fā)展,三是企業(yè)內(nèi)部的規(guī)模經(jīng)濟也對強勢品牌有利。
“盡管自主品牌市場份額有所回升,但從目前發(fā)展?fàn)顩r來看,自主品牌不會呈現(xiàn)爆發(fā)性增長。”許海東對記者表示。目前,一些頭部自主品牌開始加大在技術(shù)上的投入。長城、吉利等開始向模塊化、平臺化發(fā)展。長城汽車發(fā)布了“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術(shù)品牌,分別對應(yīng)高智能模塊化技術(shù)平臺、專業(yè)越野平臺及智能互聯(lián)技術(shù)。吉利則將模塊化架構(gòu)正式定名為“CMA超級母體”,邁入全面架構(gòu)造車時代。
在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來,自主品牌市場份額低,主要是因為自主品牌口碑還沒得到消費者的廣泛認(rèn)可,其發(fā)展的難點體現(xiàn)在自主品牌技術(shù)水平的提升和消費者對其技術(shù)水平的認(rèn)可度。“自主品牌的品質(zhì)提升是逐步積累的過程。在早期,消費者使用自主品牌產(chǎn)品一段時間后,發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品的可靠性不足,這影響到了整體的口碑。”崔東樹對記者表示,自主品牌近期在傳統(tǒng)燃油車的動力體系上也沒有獲得技術(shù)突破,油耗降低速度遠沒達到市場預(yù)期,與日系的混合動力等技術(shù)以及其他新技術(shù)相比,自主品牌在傳統(tǒng)車的技術(shù)仍比較滯后。
(責(zé)任編輯:戴賢軍)