忽然間，互聯網造車仿佛成了一件相對簡單的事。在2015年游俠汽車“PPT造車”之后，2016年又有不少互聯網企業高調宣布進行汽車制造。但一個事實是，包括投入重金的樂視在內，目前并沒有哪一家互聯網公司真正制造出了智能汽車。

　　互聯網企業造車步伐加快

　　互聯網企業進入汽車領域已有段時間，百度、阿里、騰訊等互聯網巨頭都先后表示要進入新能源和智能汽車領域。

　　不過，這些企業基本上都著重于智能操作系統等軟件方面的開放。隨著一個名為游俠汽車的品牌出現，互聯網企業進入汽車制造領域的步伐好像一下被加快了。

　　2015年7月，僅僅成立一年、團隊不到50個人的游俠汽車在北京召開了一場發布會，并展示了一款游俠電動車樣品，宣稱在2017年實現量產。

　　盡管游俠汽車給人們描繪了它的美好前景，但業界的質疑之聲卻是一浪高過一浪。

　　首先，游俠汽車的車型樣品只是一個殼子并沒有實車，而展示出的那些令人驚嘆的性能數據，基本都停留在PPT演講稿上。

　　另外，造車其實不是一個容易的事，一款汽車產品，尤其是一款全新的汽車產品，從研發、設計、制造、測試，到最后量產，需要有極強的技術開發能力、大量的技術人員協作，以及動輒數十億上百億的資金消耗。不過從游俠汽車所展示的開發團隊、資金支持、研發周期等數據來看，實在看不出來能在2017年實現量產的可能。

　　而在迅速的成名之后，游俠汽車似乎也隨之銷聲匿跡。

　　到了2016年，又一家互聯網公司智車優行也宣布造車，并展示了自己的車輛樣品。智車優行同樣表示，要在2017年實現小批量產，但并未透露有關百公里加速、續航里程、電池類型等具體參數。

　　與BAT等這些互聯網巨頭的謹慎不同，近年來，很多諸如智車優行、小鵬汽車、蔚來汽車等一批名不見經傳的互聯網企業反而聲勢浩大地宣布進入智能汽車制造領域。但大多數宣布造車的互聯網公司仍然停留在PPT和嘴皮子上。

　　業界人士認為，互聯網公司造車將面臨很多門檻：技術積累幾乎為零，而這并不是招募幾位傳統汽車領域的高管就能解決的；一款新車的開發，少則3至5年多則需要十多年，并非現在手機等電子產品的迭代和更新速度可比，在慢工出細活的行業規則下，所要付出的是更長的燒錢周期；目前在汽車行業，并沒有一套像傳統IT產業一樣成熟的代工模式。相反，制造工廠和底盤結構等部分本身就是傳統汽車廠商最大的核心競爭力所在。

　　互聯網尚難顛覆汽車行業

　　業界人士認為，未來的汽車將不僅僅只是一個交通工具，會成為一個智能互聯的終端，但它首先是交通工具，必須要像傳統汽車一樣可靠、安全，而僅此一點就不那么容易做到。

　　與互聯網企業造車的浩大聲勢不同，傳統汽車企業雖然對信息技術會提升和改造汽車產業和產品普遍持認可態度，但同時也認為互聯網顛覆不了汽車行業。

　　面對當前如火如荼的互聯網造車，吉利控股集團董事長李書福潑了一盆涼水。他表示，今后主導汽車工業的一定是汽車公司，而不會是互聯網公司。對于汽車工業來說，實干與夢想同樣重要，歡迎互聯網造車大軍，但也需要冷靜思考。

　　在2015年的法蘭克福車展上，奔馳、寶馬、大眾的全球最高負責人也不約而同地表示，信息化、智能化是汽車產業的未來，甚至將汽車比喻成一臺行動的手機。但這些企業所堅持的也是“傳統產業+互聯網”的概念，即互聯網只是對傳統產業起到提升和改造的作用，而不能直接越過傳統的汽車行業。

　　李書福說，真正制造成熟可靠的汽車產品需要巨大的研發投入，研發周期也很長。互聯網汽車不是簡單地把手機功能集成到汽車上，更不是搞電子商務。互聯網汽車的前提是智能安全和完全電動化，目標是完全自動駕駛和高度人工智能。

　　業內人士表示，目前互聯網造車短期內仍是個概念，很多互聯網造車企業都以特斯拉為例子，但特斯拉造車也不是一蹴而就的，而是經過了大量積累。特斯拉2003年成立，到了2011年才推出了Model S原型車，2012年實現小批量生產。而在造車之初，特斯拉就是以用車的目的來制造的，并同樣遵循了傳統汽車的制造流程。

　　需要汽車與互聯網深度融合

　　智能化和新能源已經成為未來汽車產業不可爭辯的方向，而互聯網信息技術和傳統汽車產業的相互滲透和深度融合將成為未來汽車產業發展的一個必然趨勢。

　　3月16日，樂視車聯首次向外界公開了樂視車聯“前所未見”的戰略和組織。樂視超級汽車聯合創始人、全球副董事長丁磊表示，樂視一直本著開放的原則，愿與全行業一道重塑汽車產業生態。

　　縱觀目前國內的互聯網造車企業，樂視可以說是最注重效果的，這源于其大量的投入和人才、技術方面的大量積累、生態互聯的先進理念，以及和傳統汽車企業的深入融合。

　　一方面，樂視汽車集聚了丁磊、呂征宇等一大批來自于傳統汽車行業的頂尖人才，對于傳統汽車業務非常熟悉。而幾天前，百度無人駕駛項目負責人，被稱為“無人駕駛第一人”的倪凱也已經加盟樂視，出任樂視超級汽車（中國）智能駕駛副總裁。

　　在產業合作方面，樂視與北汽、阿斯頓馬丁等汽車企業，以及一大批汽車上下游企業都達成了合作。樂視與北汽共同投資美國高科技純電動汽車設計公司Atieva，以及與法拉第未來公司的合作，都在一步步推進樂視在造車領域上的技術積累。

　　同時，不僅是造車，樂視還推出了行車記錄儀和輕車機套裝等車載系統，力求打造一個完整的樂視汽車生態體系。

　　不過，盡管作出了這些努力，但樂視汽車的實車依然難覓蹤影，其難度可見一斑。

　　互聯網企業和傳統汽車產業到底孰重孰輕？上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良的話可能是一個答案。他表示，智能汽車的發展既需要汽車技術，同樣需要互聯網、IT技術的融入。智能汽車一定是車輛技術、互聯網技術的大融合，是信息技術、智能化技術、車輛技術以及全新商業模式等方方面面的大融合。

　　值得一提的是，我國對汽車產品實行生產準入制度。造車的互聯網企業如果拿不到整車生產資質， 包括委托加工在內，從法律上說都是違法生產。因而專家認為，根據中國國情，對于不具備基本條件的互聯網企業來說，與其另起爐灶，不如與傳統汽車企業聯合造車更為可行。（記者 李志勇）