來源：《城市停車政策與管理》（中國建筑工業出版社2014年出版）及部分城市相關部門

　　制圖：張芳曼 蔡華偉

　　

　　停車亂象。資料圖片

　　開車，停車難；不開車，出行難。

　　這樣的場景，大家不會陌生：

　　夜晚，小區內車頭貼車尾，行人穿行困難；小區外路邊停車，雖有貼條處罰、車輛盜損的風險，但仍一位難尋。白天，商場口、餐館旁，停車“見縫插針”，讓盲道成“忙道”，可是，不遠處的收費停車場內卻是虛位以待……

　　這樣的煩惱，不比堵車少：

　　消防通道被占用，生命救援被延誤；同一路段，對占道停車，一時是“網開一面”的默許，一時是絕不姑息的整治……

　　停車亂、停車難、治理難，“兩難一亂”的囧劇，正在眾多城市上演，并呈愈演愈烈之勢。這是“城市之痛”，阻塞著動態交通的暢通，考驗著社會治理的效能。

　　“紓解停車難，不能等到積重難返時！”專業人士呼吁：“要下大決心，早下決心早主動……”

　　祛頑瘴痼疾，須對癥下藥。停車難，到底難在哪？誰來回答“我的車停哪兒”？本報記者分赴北京、廣州、深圳、鄭州、南京等地調查。

　　配建不足還是監管不力？

　　車多與位少的倒掛

　　32，46，43。這是連續3年的北京市政協會上，關于停車問題的提案數量。“每年關于交通問題的提案都不少，而停車又是交通中的大頭。”北京市政協委員、市建筑設計研究院有限公司副總經理鄭實說。

　　停車問題受關注背后，是日益凸顯的停車供需矛盾。截至2014年10月，北京市共有車位約281.3萬個，但全市機動車總量已達561.3萬輛。

　　不獨北京“車多位少”。截至去年6月，廣州機動車汽車保有量約251萬輛，其中中小客車約187萬輛，而全市在冊經營性停車泊位約66萬個。截至目前，鄭州市區機動車保有量160.5萬輛，而三環內停車位僅40多萬個。

　　有人測算，假定每輛車每年行駛2萬公里，時速50公里，則全年的動態交通行駛狀態只有400小時，而靜態停放狀態達8000多小時，占95%以上。

　　買了車，就得為它“安個家”。而現實中，很多車都為沒處停而“煩惱”。

　　生活中，人行道、自行車道等被機動車擠占的情況比比皆是。“停車難這個城市病的‘病瘤’正迅速長大，如任其發展，再過三五年，我們的道路可能一半都是停車場。”原鄭州市城區交通綜合管理辦公室副主任陳超的話，或非杞人憂天。

　　車位數量不足，一個重要原因是當初對汽車爆發性增長估計不足，相關規劃配建標準更新滯后。

　　據了解，1994年出臺的北京市住房配建標準為每10戶配建1個小汽車車位，5年后，標準提高到約每兩戶1個。最新的《北京市居住公共服務設施配置指標》日前開始施行，居民汽車場庫指標有所增加。其中，舊城地區的商品房指標下限是0.8車位/戶，上限是1.1車位/戶，一、二、三類地區商品房指標下限分別是每戶1.1、1.2、1.3個車位。

　　深圳市規劃國土發展研究中心綜合交通所副所長周軍介紹，當地稱為“深標”的《深圳市城市規劃標準與準則》，已歷經4個版本。關于醫院的停車場配建標準，前兩個版本中都是按每100平方米建筑面積配建幾個停車位來規定。2004年版本規定，區以上醫院按車位/床位數為單位來配建。到了2011年的版本，醫院又細分為獨立門診、綜合醫院、中醫醫院、婦兒醫院等幾種類型，具體配建標準更趨科學合理。“我們院新大樓按照新標準配建停車位后，原來每天堵車到大門外幾十米的情況不見了。”深圳市兒童醫院后勤管理科副科長焦洋說。

　　在一些地方，受利益驅使，配建停車場被挪作他用的現象時有發生。專家指出，目前，在我國法律法規中，對于不按規定規劃建設停車場、停車泊位等現象缺乏有針對性的處罰措施，執法部門也不明晰，給實際監督管理工作帶來難度。

　　買車位還是搶車位？

　　共有與共享的糾結

　　家住北京東五環外某小區的陳年（化名），春節前接到小區開發商客服電話，通知他去取購買車位的材料，需自己辦理交稅過戶手續。這距離他交上15萬元的車位費，已過去3個多月。

　　“到底要不要買，當初確實糾結過。”陳年說，入住小區5年多，地下車位以前只租不售，年租金3120元，折合每月260元。車位買了以后，每月還要交給物業120元的管理費。15萬元50年產權，加上管理費折合每月370元。“業主QQ群里很多人說寧可停路邊也不買，15萬買理財，一年利息都不少。但考慮到地下車位還是方便，而且能辦產權證，還是咬咬牙買了。”

　　車位也能辦產權證？這在很多鄭州市民聽來似乎有些不可思議。鄭州市停車場管理中心副主任張遜介紹，鄭州很多小區的車位雖然也“賣”，業主需一次性交一大筆錢，但沒有發票，“辦產權證根本不可能，真有了糾紛打官司，業主往往只能自認倒霉。”

　　小區車位，權屬到底歸誰？物權法第七十四條規定：建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要。建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。“法律條文的規定并不十分明確。小區車位權屬問題是爭論激烈的話題。”深圳市房地產研究中心主任王鋒說。

　　去年12月公布的《深圳市房地產開發項目停車位建設及處分管理辦法（征求意見稿）》，擬將停車位分為配建停車位和增設停車位。配建停車位歸全體業主所有，不得轉讓；增設停車位歸房地產開發企業所有，可轉讓，并納入商品房銷售管理，但銷售對象僅限于項目業主。“小區車位歸全體業主共有，天經地義。”鄒家健說。

　　鄒家健是深圳景洲大廈小區的業主委員會主任。在深圳，每公里道路機動車約500輛，車輛密度全國第一，很多居民小區停車亂象叢生，景洲大廈卻是個例外。

　　鄒家健解釋，通過打官司，景洲大廈的停車位2001年已得到確權，歸全體業主共同所有。2012年起，停車場收支費用由業委會負責，“這是我們解決好停車問題的關鍵前提。”

　　景洲大廈業委會通過決議，自2015年起，每戶有車業主，只能辦一張小區停車月卡。辦卡時需攜帶房產證、身份證、車輛行駛證，卡車對應。這樣一來，小區還有80多輛車不能辦月卡，晚上不能進小區。為此，業委會出面，聯系附近的深圳商報社，兩家實行錯時停車，難題迎刃而解。

　　錯時停車是盤活停車資源存量的一個好辦法，但推廣不易。

　　“我們曾找省博物院協調，希望博物院夜晚對外開放停車場，但對方一句‘我們這里都是文物，出了安全問題誰負責’就把我們打發了。”鄭州市交警支隊負責人頗感無奈。

　　北京市海淀區停車服務行業協會會長于化龍認為：“當前的錯時停車存在兩大制約因素：一是各單位以安全為由的管理問題，二是信息不暢帶來的駕車人積極性不高。”

　　停車供給，既要盤活存量，也要做大增量。

　　鄭實說，停車在國外是個產業，建停車場是賺錢的生意。而在國內，因投入產出不成比例，停車設施建設動力不足。

　　2006年，廣州市近期建設規劃（2006—2010）曾作為重大事項被提交至市人大審議，擬定于2006年至2010年間在原八區規劃建設25個路外公共停車場，每年建設5個，共增加5290個泊位。但讓人費解的是，自從公布了2006年5處新建公共停車場的選址后，再無法搜索到后續新增公共停車場的地點和建設計劃的相關信息。而5個“擬定建設”的公共停車場，幾乎都沒有建起來。

　　“投入成本大，回收效益低，建設停車場沒有積極性。停車場建設少，停車就更難。”北京市人大代表、北京交通發展研究中心主任郭繼孚說。

　　劃地收錢還是市場調節？

　　免費與收費的博弈

　　大年初五那天的一次開車出行經歷，讓北京市民潘先生至今難忘。那天，他開車到位于東四環的某家居商場，“進入停車場要限流，排了一個多小時的隊。”

　　“再去那還開車嗎？”面對記者的提問，潘先生苦笑：“應該還會吧，自己開車還是方便。再說，買東西還能減免停車費。”

　　郭繼孚說，很多人習慣大事小事都開車，一個重要原因是開車出行成本低。北京交通發展研究中心的調查顯示，2005年，北京城六區的汽車出行，73%的停車不用交錢。2010年，這一比例上升至86%。

　　鄭實說，到商場買東西可以減免停車費，到餐館吃飯可以免費停車，但商家不會做慈善，停車費很多時候是加在商品、餐費里了，“城中心吃飯的地方，停車位多的，基本上菜價都貴。”

　　停車免費還是收費？接受采訪的很多駕車人都希望免費。但是，有研究指出，真正的停車免費并不存在。

　　也有人質疑，停車高收費，會不會更方便有錢人？鄭實認為，這種情況一定程度上客觀存在。不過，就像“有錢人去五星級酒店吃飯，錢少的去吃路邊小店，有錢的住別墅，錢少的租房住”一樣，停車問題也沒必要搞絕對公平。

　　接受采訪時，鄭實幾次強調自己也經常開車，但站在第三方客觀角度來看，“一方面通過經濟杠桿，讓占用更多公共資源的駕車人付出更多成本；另一方面，通過路權限制，比如增加公交專用道等手段，提升綠色出行的便利和舒適度。”

　　近幾年，北京、廣州、深圳等多個城市，將提高停車費作為綜合治理交通擁堵的舉措之一，“史上最貴停車費”屢見不鮮。去年6月起，南京實行停車費新政：核心區干道上的停車泊位，小型車8：00到20：00停12小時的收費為232元。今年開始，深圳道路臨時泊位內停車開始收費，工作日一類區域首半小時5元，此后每半小時10元，收費時間為7：30至21：00。

　　與許多駕車人感覺停車收費又多又亂、質疑停車費去哪了一樣，很多停車管理企業也有“一肚子話說”。于化龍介紹，人員、培訓、服裝、管理、稅費等，都是企業的成本。另外還有惡意逃費、收費員私藏等種種收不上費的情況。

　　“停車企業的準入門檻不高，資質管理不嚴是導致魚龍混雜的原因之一。”于化龍說，目前北京市有專業停車管理企業600多家，而非專業企業數字遠高于此。還有大量不在政府部門備案卻對外收費的“黑停車位”“黑停車場”，“假的太多，不專業的太多，大大影響了專業停車管理企業在公眾心目中的形象。”

　　收費標準如何制定更合理？鄭州市公安局交警支隊副支隊長史根寬認為，差別化收費應體現兩個方向：不同區域不同時間收費標準不同，階梯式上行遞增。“路邊占道停車收費應是鼓勵辦完事快走，而不能變相鼓勵長停。”

　　廣州市政協委員曹志偉認為，路邊占道經營權屬于壟斷型的公共資源，價格可以由政府制定，但應當公開其價格構成成本、收入以及去向。至于住宅和商業停車的價格，應當交由市場調節。

　　“同樣是在中心區，商業用途、醫院等停車費，是不是應該有不同標準？”北京交通大學交通運輸學院教授賈順平說，停車費管理應當更加精細化。“不能讓百姓覺得提高停車費是政府為了多收錢，經濟手段發揮作用需要嚴格執法來保障。執法在先，收費在后，順序不可顛倒。”

　　“2014年，南京交通擁堵指數在全國排名從年初的第六位下降到第二十一位，原因之一就是‘最嚴違停處罰+核心路段高停車費’。”南京市城管局副局長靳楠說。

　　法不責眾還是法不容情？

　　修法與執法的并進

　　“單位9點上班，我7點半必須出門，因為要搶車位。”在北京某出版社工作的小文（化名）說。

　　小文所在單位院子小、車位少，職工車輛基本都停在周邊路上。“當然是搶不交錢的車位。”小文說，單位地處兩個區的交界處，一路之隔，兩邊管理程度就不同。路這邊劃有占道停車位，要交費，經常有空位。路那邊，基本沒有收費，有時會有人來貼條，仍天天停滿。

　　許多駕車人有過類似經歷。違法停車管不管？

　　據北京市交管部門統計，2014年北京共查處違法停車行為354萬起，同比提升10%。

　　然而，執法不嚴、法不責眾的情形確實存在。小文說：“有同事跟單位保安關系好，常把車停在單位門口的盲道上，執法人員來了，保安上去解釋一下，也時常能蒙混過關。”

　　某市兒童醫院附近，停車一位難求。當地交警部門曾有不成文規定：只要是看病的違停車輛，不予處罰。“這不是人性化管理，而是人情化管理。”鄭實說，為什么一條路上一輛車違法停放時敢貼條，違停100輛就不敢全部貼條？“法不責眾是不對的，應該是法不容情。對違停車輛的容忍，就是對守法停車人的不公平。”

　　停車難，呼喚“法”來治。

　　深圳市公安局交通警察局法制科民警曾權介紹，深圳探索道路交通安全立法，已出臺4部地方性法規、規章。根據新修訂《深圳經濟特區道路交通安全違法行為處罰條例》，在實施道路臨時停車收費的路段違法停車的，處500元以上2000元以下罰款。

　　“對大多數沒有立法權的城市來說，只能按道路交通安全法規定，對違停人員處20至200元罰款，執法手段單一，缺乏威懾力。”史根寬說。

　　“立法未必能解決所有問題，但能解決很多問題。”郭繼孚呼吁，與時俱進推動停車問題相關立法工作。

　　修法需與執法并進。

　　很多城市的警力不足，制約了執法效果。在深圳，借助公路局取消收費站、事業單位改革之機，市交通運輸委員會成立了一支688人的執法隊伍，增強了執法力度。

　　停車難，需避免“龍多不治水”。

　　與停車相關的行政部門有哪些？廣州市政協調研結果顯示，相關部門包括交通、交警、規劃、建設、國土、物價、消防、質監、安監等。

　　目前我國內地城市停車行業負責政策制定和牽頭管理的主管部門大致有四類：交通委（局）、公安交管局、城管局（市政局）、建委（建設局），總體來說停車管理比較分散，缺乏統一的權威機構為解決停車問題提供強有力的政策措施保障。

　　“停車的多頭管理在各地較為普遍，容易造成權限不明確，職責不清晰，各自為政，執行力弱。”鄭實建議研究建立高效的城市公共停車資源的多部門協調運行機制，設置統一專業的、有執法權的停車管理行政主管機構。

　　解決停車難要下大決心，久久為功。“當年治理酒駕也很難，現在是不是好多了？”郭繼孚說：“長安街也有停車需求，但為什么沒人隨便停車？因為嚴管力度大，老百姓內心認可。那為什么不能有第二條‘長安街’？北京市每個區一年做一條‘長安街’，行不行？”

　　連續幾個問號，發人深思。

　　（記者 田豐 馬躍峰 鄧圩 呂紹剛 姚雪青 （記者余榮華對本文亦有貢獻））