前不久，風神L60作為東風集團旗下合資公司神龍公司的首個合資自主產品在武漢下線，并有望于本周上市。當天的下線儀式上，無論是東風高層，還是神龍公司、乘用車公司都對這臺車極盡溢美之詞。在東風與PSA集團戰略合作實現后，這款車被東風方面認為開創了“后合資時代”中國自主品牌發展的新模式。

　　然而，在業內看來，這種合作也代表了合資車企自主車依然面臨著技術短板。

　　“自主品牌未來的競爭會更加激烈。”中國汽車工業協會顧問杜方慈分析，近兩年國外品牌價格不斷向下走，使長期以來價格處在較低水平的自主品牌受到沖擊，未來壓力仍將很大，很可能出現被淘汰出局的情況。

　　合資30年擺不脫“貼牌”命運

　　“合資30年，以前大量的合作僅僅只是合作，合資公司實質上是‘貼牌工廠’。我們要做的是變成一個真正的公司，而不是代工廠。”東風汽車公司副總經理劉衛東說。

　　在汽車領域，“后合資時代”的概念在這兩年頻頻被提起。

　　業內普遍把這個概念向好的方向理解：伴隨著中國汽車市場的增長和中方股東的成長，中方在合資中處于絕對弱勢的地位開始有一定改觀，話語權和控制力有所上升，也從代工廠的角色逐漸轉為配合本地研發中心等擁有更加完善的汽車設計、制造、銷售及出口職能，并積極面向海外市場拓展。

　　目標很豐滿但現實很骨感

　　“自主創新、自主發展一直是神龍公司追求的方向和目標。”神龍汽車有限公司總經理邱現東對記者說。其實，這幾乎是所有中國合資汽車企業共同的目標。2008年，廣汽本田推出“理念”，開了合資企業自主品牌的先河。之后，北京現代、廣汽豐田、東風本田等多家合資車企也不斷發聲、動作頻頻，有意跟上自主品牌的步伐。

　　但就是這樣一個新模式，也讓不少人替中國汽車合資企業的獨立研發能力捏把汗。

　　東風方面介紹，風神L60的研發由神龍公司和東風公司負責，PSA集團更多提供的是技術支持。東風、神龍主導設計，項目管理、產品研發、零部件采購及工業化生產主要由神龍公司負責，但避不開的依然是PSA需要提供基礎平臺與技術支持。隨后便有風神內部人士透露，L60雖然是三方研發，在技術層面仍對合資方有所依賴。

　　“淘汰賽”上自主品牌挑戰大

　　其實，像風神L60這種自主品牌借力合資方的也不是頭一次。合資車企在開發自主品牌的過程中，常常需要借助合資方的力量。華晨借助駿捷FSV平臺開發出的 “中華530”，依然被業內質疑是在模仿“寶馬530”。而在一汽集團的合資歷史中，紅旗品牌曾有一款飽受爭議的轎車“小紅旗”，這款車使用的便是奧迪100平臺制造，甚至從外觀上都與奧迪100十分相像。后來的改名與升級中，技術原型也從奧迪100更新到奧迪200，但市場表現不盡如人意。汽車分析專家王概分析，雖然較低的價格使市場上有過積極的聲音，但“拼裝”出來的產品風格損害了紅旗品牌的原有形象。

　　除了在品牌上喪失自己的味道外，還可能會有更致命的打擊。“更大的風險還在于，長期依賴外來技術平臺‘輸血’，留不住真正希望做事的研發人才。”汽車產業獨立分析師夏樹說。

　　未來，包括合資自主品牌在內的所有自主品牌都無法避開這樣一個事實：“‘十一五’是資格賽，‘十二五’是選拔賽，到了‘十三五’很可能就是淘汰賽。”北汽集團董事長徐和誼的這句話被不少業內人士看作對自主品牌的概括和預示。

　　從數據上看，自主品牌近年來銷售業績并不理想。以中國汽車工業協會不久前對去年我國汽車行業的總結來看，自主品牌并未傳出好消息。由于自主品牌乘用車增速低于整體市場，截至2014年底，自主品牌在乘用車市場的份額比上一年同期下降了2.14個百分點，市場占有率降至38.44%。其中，自主品牌轎車共銷售277.44萬輛，同比下滑17.4%。

　　“面對市場壓力，自主品牌的出路關鍵還是技術和品質。”杜方慈認為，合資自主品牌更應該結合自身情況，提高技術上的主動性。（記者 曹政）