在與交通運輸部僅一條小街之隔的政協會議中心，一場有關“互聯網+城市交通”的市場融合政策研討會，成為“兩會”以后移動專車市場最大的焦點。

　　業界之所以高度關注，不僅在于上述會議距離交通運輸部部長楊傳堂兩會期間重申“私家車不許當專車”的監管態度剛剛過去不到一個星期；同時也因為有望今年上半年出臺的出租車行業改革指導意見，已經進入最后一輪征求意見的關鍵階段。

　　在“互聯網+”、交通運輸改革以及出租車改革的三重背景下，2014年火速躥紅的移動專車顯然既是“新業態”又是“新問題”。多方博弈，暗流涌動。

　　記者在會議現場了解到，移動專車如何能夠既有建設性地為改革出力，又能很好解決出行難題，是當天包括監管人士、學者和專車企業代表等各參會方最大的爭議所在。

　　北京市政協委員陳小兵：

　　政府部門應設準入門檻

　　自私家車介入移動專車的第一天起，懷疑聲和質疑聲就沒有停止過。

　　在北京市政協委員陳小兵看來，“互聯網約車沒有運營資質，歸根到底就是專車不安全，而且擾亂了現有出租車的行業秩序。”

　　陳小兵認為，私家車如果想成為專車，首先要有非常嚴格的準入門檻，要經過有關部門嚴格的核準。包括可以要求司機取得相應的運營資質；同時，私家車要經過嚴格的安全檢測，要上高額的保險，司機要經過嚴格的職業培訓等。這其中有很多海外經驗可以借鑒。

　　就在3月16日，滴滴與快的也聯合發布了《互聯網專車服務管理及乘客安全保障標準》，包含了車輛管理標準、駕駛員管理標準、乘客管理標準、服務管理標準四大方面。

　　陳小兵認為，滴滴、快的這個監管標準雖不盡完善，但是邁出了第一步，政府部門應該順應市場需求提出準入門檻和規范的標準。同時，專車經營的企業，可以制定高于政府行業標準的規范，既保護消費者的利益，也規范自己的運營。

　　中國互聯網協會常務副理事長、國家信息化專家咨詢委員會委員高新民則認為，專車服務是很好，但前提是要嚴格管理?！拔沂峭饨煌?運輸)部部長說的。專車不要跟現在的出租汽車費用發生沖突，一個是時間概念，一個是地點概念，一個是空間概念?！?/p>

　　交通運輸部運輸司處長王繡春：

　　行業融合需要平穩過渡

　　交通運輸部運輸司處長王繡春在發言中表達了三條意見：首先，雖然會議探討的是“互聯網+交通運輸”，實際上應該換一個角度，把考慮問題的出發點掉過頭來，即交通運輸+互聯網。因為畢竟這是基于交通運輸實體行業，這兩個行業更好地融合，發揮各自的優勢，共同發展，創造更大的效益。”

　　具體到互聯網專車，王繡春認為，出租車或者專車都是城市綜合交通體系的一個構成部分，討論專車的相關政策和措施離不開整個城市交通應該如何發展，即什么是城市交通最好的解決方案。

　　王繡春認為，現在如果把北京所有的私家車都發展成專車，作為一個北京市民恐怕未必愿意看見，而城市的擁堵也不會緩解。所以，到底城市交通應該是一個怎樣的解決方案是需要研究的。無論出租車也好，專車也好，都應該在這個大的體系下進行適應性的制度設計。

　　同時，王繡春強調，在新興行業和傳統行業的融合過程中，可能要有一個過程，要有一個平穩過渡，也就是追求各方既能夠各自有所發展、又能夠互相有所借鑒、落地的方案，這是交通部目前遇到的一個最大難題。

　　北京大學學者薛兆豐：

　　需求缺口難題仍待解

　　對外界關于放開汽車租賃牌照管制、盤活社會閑置資源的呼聲，北京大學法律與經濟學研究中心主任薛兆豐認為，釋放私車潛力是互聯網城市化的必由之路。

　　薛兆豐在會上引用羅蘭貝格的數據分析稱，全國日均轎車出行的需求大約是6000萬次，其中3000萬次可以被出租車滿足。剩下的一半市場，全國租賃車輛的數字大約為35萬，意味著如果租賃車全部投放，也只能滿足剩下需求的10%左右。余下的部分就都是由各種黑車等不合規的社會車輛來滿足。也正因如此，這個市場是非常大的。

　　值得一提的是，在2014年專車市場大規模爆發之初，主流的專車服務大多是由私家車提供。隨后才遭到多地交通部門的管制。

　　但薛兆豐也認識到，目前以互聯網約車為代表的一類共享經濟尚有許多阻礙，比如說(私家車)沒有交稅、服務質量、安全等，但這些又被認為是可以解決的。