新能源汽車的充電、換電模式爭論由來已久，目前我國多以充電方式為主，換電模式由于前期投入成本高、盈利周期長等限制曾一度陷入沉寂。不過隨著電力改革的啟動以及換電技術等方面的重大改進，業內人士對換電模式又逐漸有了新的認識，換電模式在幾經周折后終于找到了自己準確的市場定位。

　　據了解，目前力帆汽車、北汽新能源已經開始布局換電領域；上汽集團、廣汽客車、眾泰汽車等都在與經營換電基礎設施的公司深入探討合作。

　　力帆實業(集團)股份有限公司副董事長陳衛在接受《證券日報》采訪時表示，充電模式背后的商業盈利模式難以為繼，已成為阻礙新能源車發展瓶頸。換電模式對于消費者來講，不買電池不但節約了購車成本，也不改變消費習慣和使用習慣。“過去到加油站7分鐘加一次油，現在3分鐘就可以換電。”

　　他同時表示，在目前以充電為主的純電動汽車蓄能模式下，采用換電模式不僅符合國家供給側改革的大勢所趨，還可以利用“谷電”來解決“垃圾電”的利用問題。“換電模式是受益于電力改革的一次新機遇，換電本身就是把電池當成一個煤氣罐在公眾領域里流通，所以對消費者來講車跟電是徹底分開的，因而能夠徹底解決純電動車的行駛里程問題。”

　　國家電網營銷部處長賈俊國在接受媒體采訪時表示，通過換電這種方式，用戶在買車的時候可以只買裸車，這樣一來整個車的成本在下降，能夠真正促進電動汽車從試點到示范到規模化的應用。

　　借電改東風迎發展契機

　　此前力帆股份公告稱，擬募資52億元投入新能源汽車相關業務，其中10億元投入新能源汽車能源站項目。建成后每天可以為2000輛新能源汽車進行換電，公司在充換電業務方面的布局引起市場關注。

　　談到力帆汽車為何對換電倍加推崇，陳衛表示，無論是在更換時間、征地占地、投資回收期等方面，換電模式都體現出顯著的競爭優勢。以換電時間為例，在公司能源站的運營模式下，換電時間僅需3分鐘，不改變消費者現有的消費習慣。

　　“我們知道，新能源電動汽車的銷量主戰場集中在一線城市，以北京為例，北京市500多萬輛車里面，只有三分之一的車輛有真正的停車位，場地資源緊缺、電力負荷難入戶是短時間內無法解決的；同時目前使用充電樁充電除了繳納電費和服務費以外，如果是公眾領域還要收取停車費，這樣一來使用成本就遠超過插電混動的車型。”對于目前的充電模式，陳衛表現出了深深的擔憂。

　　在看似熱鬧的充電產業背后，其商業邏輯已經出現了動搖。陳衛認為，充電模式已經制約甚至阻礙了新能源汽車的發展，這種模式必然難以為繼。而換電模式憑借供給側結構性改革的紅利將在消除里程憂慮和電池恐懼的同時，確保能源站有健康的盈利模式。

　　去年以來，國家能源局以及發改委等部門密集發文，頻拋利好。2020年前，配電網建設改造投資將不低于2萬億元，保證建成1.2萬座充換電站，480萬臺充電樁為500萬輛電動汽車提供充換電服務。

　　據此，陳衛向記者算了這樣一筆賬，按照500萬輛新能源汽車的數量標準，如果采用充電模式，充電站的投入約為2萬億元，總共投進去3萬億元左右，“而按照我們的換電模式，只需要投入1.1萬億元，建造10000個充換電站，就能解決2000萬臺車的換電問題”。

　　值得一提的是，針對充電問題對推廣電動汽車造成的制約，國家電網和南方電網都提出了“換電為主，插充為輔”的發展思路，加快換電站的建設。

　　賈俊國在接受媒體采訪時表示，通過換電這種方式，用戶在買車的時候可以只買裸車，這樣一來整個車的成本在下降，能夠促進電動汽車從試點到示范到規模化的應用。

　　業內普遍認為，換電模式不但不需要車主再為電池的壽命和質量擔憂，還可以大規模集中使用后半夜的低谷電進行充電，節約能源資源，降低充電成本，專業的充放電管控也可以大幅提高電池使用壽命。

　　換電模式謹慎重啟

　　然而換電模式縱然有千般好，沒有主機廠的支持，也終究無法推廣，這其中包括對電池技術的分享以及對電池標準的確定。

　　電動車企業堅持充電模式的理由很明確：可以自主掌控電池等核心技術，進而掌控電池技術帶來的利潤。但國家電網等單位認為，換電模式更有利于降低成本，避開基礎設施壁壘，打開電動車市場的突破口。盡管雙方爭執不下，但如若充電模式真的面臨盈利困境進而演化成發展阻力的話，改變也只是遲早的事情。

　　北汽新能源公司近期就表示將使用換電電動車C50EB用于北京出租車領域。據悉，C50EB換電出租車換一塊充滿電的電池僅需要3分鐘，運營里程可達200公里。可以實現出租車的雙班運營，提高出租車公司的效益。同時，公司還將利用加油站場地資源建設換電站，解決換電設施建設場地的資源問題。

　　國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾表示：“換電模式在一些特定的使用環境，比如電動出租車領域，擁有著比較高效的運行性價比優勢。與時下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小，效率提高，成本大幅降低等優點，完全可以以一種小型的精益方式運行，主要是看企業和市場的選擇。

　　記者注意到，以摩托車生產制造起家的力帆股份，轉向汽車業務的效果并不夠理想。根據力帆股份的2015年財報顯示，去年歸屬股東凈利潤3.94億同比僅微增2.05%。

　　針對平淡的乘用車業績，力帆股份希望借快速增長的新能源汽車市場，實現彎道超車。在其發布的新能源戰略中，公司提出將在2020年前推出20款新能源汽車產品，并在當年實現新能源車50萬輛的累計銷量，完成構建集互聯網 、智能汽車、能源互聯網于一體的生態鏈和產業鏈。公司此次大舉進軍電動汽車的換電站，實際上也正是在為它向新能源和汽車租賃、金融服務領域的轉型做基礎設施的鋪墊。

　　“換電的信心來自于我們對商業模式的自信和對商業邏輯的分析。”陳衛對記者表示，力帆在傳統燃油車方面確實不盡如人意，相信在電動汽車領域會給出一份滿意的答卷。

　　力帆股份董事長尹明此前在接受媒體采訪時就表示，未來國家電網、中石油、中石化發力換電站，會將這一商業模式做到最大，力帆只可能是換電站的小股東，“所以我們要趁市場還沒反應過來的時候，捷足先登先飛一飛”。

　　有業內人士對記者表示，事實上最初國家電網是主導以換電模式為主的，但由于主流車商的反對，國網不得改弦易轍。然而目前來看，國網并沒有放棄舊夢，相信待到電動汽車產業蓬勃發展之時，單一充電模式必然不能滿足社會需求，到時國網必定會卷土重來展現換電模式的優越。