4款奔馳零整比超600%被指靠修賺錢

　　長江商報消息 北京車主3000元可換大燈在奔馳4S店需1.5萬；零整比指數前20車型德系占16個

　　“買車就買奔馳車！”有人這樣在網上公然調侃。

　　為何？以上網友這一生動的調侃說法，真實地折射出德系車當前令人咋舌的“零整比”指數。

　　日前，長江商報記者周密統計中國保險行業協會和中國汽車維修行業協會(簡稱“兩協會”)最新發布的汽車“零整比100指數”研究成果發現，發布的100款車型零整比中，德系車占23款，其中零整比指數“超標”車型多達19個。如果計算奧迪、寶馬和奔馳三家德系車企，有17款被列入統計的車型均超過合理水平，其中，4款奔馳車型零整比更是超過600%。而“零整比”指數前20位車型中，德系車又占了16個名額。

　　4月20日，武漢一家知名品牌車企銷售經理向長江商報記者介紹，目前部分豪車車企已逐步從“靠賣車賺錢”轉向“靠修車賺錢”。

　　有業內人士向長江商報記者表示，盡管零整比高不能說明車企存在壟斷，但過高的零整比也表明了車企有壟斷之嫌，“下調零整比才是車企迎合市場趨勢的明智之舉”。還有專家認為，解決汽車行業的壟斷問題，要讓經銷商成為市場獨立經營的主體，才能逐漸打破由廠商掌控價格的局面。

　　對很多車主而言，“買車容易養車難”是經常有的吐槽。像寶馬、奔馳這類豪華車的車主來說，維修和保養費用則更高。

　　4月21日，北京車主李先君(化名)向長江商報記者介紹，他去年購買了一輛奔馳GLK，前燈燈罩不小心被刮裂，“4S店說要換大燈總成，價格在1.5萬元左右”。

　　“整車都只要40多萬元，修個燈就要花一萬多元，太貴了。”隨后，李先君經朋友介紹，在一家汽車會所換了個九成新的低配大燈總成，總共花費不到3000元。

　　擁有一款寶馬MINI的武漢車主葉程程(化名)的遭遇，則讓人又好氣又好笑。葉程程向記者介紹，今年2月她發現車內有異響，到黃浦路一家4S店檢測，說是倒車雷達有問題，“當時花了2700元修理，可異響還是存在。”

　　此后，葉程程換了一家4S店檢測，讓她沒想到的是，維修師傅說是汽車車牌尺寸有問題，免費調試了一下，“異響”問題就解決了，“寶馬的這種維修水平，不是明顯在坑人嗎！”

　　4月20日，武漢一家知名品牌車企銷售經理向記者表示，目前國內部分豪車車企已逐步改變“靠賣車賺錢”模式，而是轉向“靠修車賺錢”，也就是從高昂的維修保養服務中謀取利潤。4月22日，長期從事汽車研究的肖越向長江商報記者介紹，汽車肯定需要維修和保養，車主被‘套牢’后，4S店會售出價格昂貴的汽車零件，讓車主不斷地掏錢，從而實現利潤最大化。

　　修車價昂貴受車主詬病

　　德系“超標”車型占比超四成

　　如今，自家的車售后維修費用是不是過高，已有權威部門提供的數據可供參考。

　　“兩協會”4月18日發布首期汽車零整比100指數為329.35%。各車型間維修成本的差異較大，高低差異達5.5倍，部分車型零整比過高仍是不爭的事實。

　　所謂汽車“零整比”，即將一輛車全部零配件的價格總和與汽車整車銷售價格之間的比值，零整比越高意味著汽車后期維修保養成本越高。

　　長江商報記者統計發現，“兩協會”發布100款常見車型零整比中，包括奧迪、寶馬、奔馳等23款德系車型。其中，零整比最高的4款車均為奔馳系列，分別為奔馳GLK級(869.82%)、奔馳GLA級(783.86%)、奔馳C級(706.14%)和奔馳E級(623.91%)。

　　同屬德系“三駕馬車”的奧迪和寶馬，零整比指數也畸高，其中寶馬X12.0L(597.85%)和寶馬1系(585.31%)分別列調研車型的第五和第六位，奔馳S級(559.72%)則列在第七位。綜合數據來看，“零整比”指數排在前20位車型中，德系車占了16個名額。中國汽車流通協會有形市場分會秘書長王宏昌認為，綜合國外的數據來看，300%左右的零整比是較為合理的水平，而如果車型的零整比高于600%，則顯然不合理。

　　以300%的零整比衡量，長江商報記者發現，德系車共有19款車型“超標”，占總體“超標”數量的43%。如果僅計算奧迪、寶馬和奔馳三家德系車企，16款被列入統計的車型均超過合理水平，其中4款奔馳車型零整比更是超過600%。

　　與以往數據對比來看，汽車零整比系數再次呈現下降趨勢。其中，奔馳C級更是從首次的1237%下降到706.14%，降幅達43%。不過，這一數據仍遠遠高于正常水平。

　　車企零整比過高存壟斷之嫌

　　零整比高是否意味著車企存在壟斷行為？

　　實際上，早在2014年上半年，長江商報刊登的《保險公司定損1580元 4S店修出5050元》《奧迪維修費遠超保險定損額》等多篇報道，就直指奧迪維修費畸高。這也促使國家發改委下定決心對奧迪等車企進行壟斷調查。

　　當年8月，湖北省物價局對一汽—大眾銷售有限責任公司及部分奧迪經銷商在湖北省內實施價格壟斷行為作出處罰，對一汽—大眾銷售有限責任公司罰款2.4858億元，對湖北鼎杰、湖北中基等8家奧迪經銷商罰款共計2996萬元，總罰單共計2.7854億元人民幣。同月，湖北省物價局還對鄂寶、中達江寶、漢德寶、寶澤4家寶馬汽車經銷4S店開出了162萬元的價格壟斷罰單。主要原因是這些競爭企業間協定價格，造成橫向壟斷。

　　隨后，車企壟斷罰單不斷。其中，2015年4月，發改委曾對奔馳公司罰款3.5億元，對部分經銷商罰款786.9萬元。發改委調查發現，奔馳公司與經銷商達成并實施了限定E級、S級整車及部分配件最低轉售價格的壟斷協議。由此，德系“三駕馬車”均被罰，成為當時的一道“奇觀”。重罰之下，奔馳、奧迪等車企紛紛對保養價格和維修配件價格進行了下調。然而，兩協會研究發現，汽車廠商并沒有實實在在地降價，而是玩起了選擇性降價的“把戲”——只對高價值、低更換頻率的配件進行降價，而價格相對低、更換頻繁的配件價格則出現不降反漲的現象。

　　肖越表示，零整比高出合理范圍，不能直接說明車企存在壟斷。可是，這些車企如果沒有高度壟斷，零整比指數很難超過600%以上，“換句話說，遠超合理水平的零整比指數，至少為人們傳遞出一個信號：市場處于不完全競爭狀態”。

　　業內：讓經銷商成為經營主體

　　隨著2014年的反壟斷調查，以及接連發生的經銷商“逼宮”，德系“三駕馬車”的銷量不盡如人意，其中奧迪年銷量為57.5萬輛、寶馬45.4萬輛、奔馳28.2萬輛。但是，隨著三大車企逐步降低零整比，又激發了消費者的購買欲望。2015年，在車市增速放緩的前提下，高端車寶馬和奔馳的銷量不降反升，分別達到了46.3萬輛和36.3萬輛，同比增長1.7%和29%。

　　肖越表示，如此看來，德系車企下調“零整比”換取銷量和消費者的信賴，才是迎合市場趨勢的明智之舉，“對于一些車主來說，一輛配置較高的奧迪和一輛配置較低的寶馬，如果在價格上相差不大，如果車主理智選擇，兩款車高低立見”。

　　此次公布數據的同時，兩協會還表示，汽車零整比100指數將每半年更新一次，建成汽車配件價格的監測體系，以綜合反映國內汽車售后配件流通市場價格波動情況。

　　有業內人士認為，兩協會此舉是繼發改委反壟斷局對汽車廠配件壟斷問題做外圍調查之后，由行業相關巨頭發起的、針對整車廠4S體系的又一次沖擊。4S店體系要么主動降低成本，要么在政策變動導致的市場競爭中被動淘汰。

　　資深汽車行業評論員張志勇曾表示，汽車行業壟斷不單是生產廠商對于車價的掌控，也包括汽車零配件及售后服務體系的制定。解決汽車行業的壟斷問題，要從經銷體系入手，讓經銷商成為市場獨立經營的主體，形成充分的市場競爭，才能逐漸打破由廠商掌控價格的局面。