互聯網浪潮來勢洶洶,似乎每一個傳統行業都感受到了前所未有的挑戰,“顛覆”與“被顛覆”也越來越多地出現在老總們的演講稿中。互聯網+醫療、互聯網+金融、互聯網+教育、互聯網+美容……只有想不到的行業,沒有“互聯網+”到不了的地方。
最近,在清華大學舉辦的一場汽車論壇上,該校全球產業4.5研究院副院長李東紅說了這樣一句話:“互聯網對傳統產業的顛覆已涉及汽車領域。對于加速布局汽車產業的互聯網企業來說,這是繼PC和手機之后,又一場移動終端爭奪戰。”
這不由讓人想起一個月前榮威RX5的上市發布會上,阿里巴巴集團技術委員會主席王堅的演講:“互聯網汽車的誕生是一個里程碑,從此,繼PC、手機之后,互聯網又多了汽車這個重要的新成員,世界將迎來萬物互聯網時代。”
二人雖然有著不同的角度和立場,但觀點卻異曲同工。汽車——這個人們最熟悉、幾乎隨時隨地都能看到的交通工具,其功能外延在不斷擴大。從單純的代步工具,逐漸向智能移動終端過渡。
這或許是互聯網+汽車碰撞出來的奇妙。盡管智能汽車、自動駕駛的概念并不新鮮,但去年,數十家企業高舉互聯網造車大旗,或宣布造車計劃,或公布產品概念圖,或發布樣車模型……一場場發布會串聯成了國內汽車工業歷史上前所未有的“互聯網造車狂歡節”。
其中,聲勢搞得最浩大的當屬樂視。
“移動互聯時代,汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃復制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車……”2014年末,樂視控股集團董事長賈躍亭的一條微博,意味著樂視正式進軍造車業。雖然當時阿里巴巴與上汽、百度與寶馬也都簽訂合作協議,但清楚喊出要自己造車口號的互聯網公司,樂視是頭一家。
開頭炮打響了,但質疑聲接踵而至。人們不清楚一家互聯網公司有多少實力、財力造車,也不知道樂視能否獲得造車資質,更不明白樂視為何要造、如何造車。
質疑沒有阻礙樂視前進的腳步。牽手北汽,與阿斯頓·馬丁成立合資公司,在硅谷建立北美總部,在北京設立研發中心,LeSEE概念車車展亮相……與此同時,入股易到用車,成立汽車分時租賃公司。有媒體統計,2015年樂視大大小小的發布會有100多場,平均每三天一場發布會。
除了會造勢會搶頭條,更讓圈內人津津樂道的是一批車企高管紛紛被其招致麾下。這份名單里有曾任上海通用總經理的丁磊,曾任英菲尼迪中國總經理的呂征宇,還有今年剛剛加入的、曾任上汽副總裁、上海大眾總經理的張海亮。
與樂視造車頻上頭條的高調相比,阿里巴巴與上汽集團的合作已經結下第一個果實。2014年,上汽和阿里巴巴簽署了戰略合作協議,共同打造互聯網汽車。2015年3月,上汽與阿里巴巴同時宣布,將合資設立10億元的“互聯網汽車基金”。2016年4月,上汽阿里首款互聯網汽車榮威RX5開始一系列對產品外觀、內飾、智能化等方面的預熱。7月6日,號稱“全球首款量產互聯網SUV”的榮威RX5在杭州上市。
通過搭載YunOS系統,榮威RX5實現了很多智能“黑科技”:汽車的安全管理、健康管理、出行管理和智能互聯等。如果車主經常上網購買某種食品,那么,在路過銷售該食品的商店時會自動提示;如果需要加油,車輛會自動搜索最近的加油站。阿里巴巴旗下的淘寶、支付寶、高德地圖等將為新車提供大數據支持。
終端市場上也得到了很好的反饋。據上汽透露,榮威RX5上市不到兩周,訂單量便輕松破萬。
眼看阿里巴巴已經把互聯網汽車造出來了,同在“BAT”陣營、最近被負面新聞纏身的百度走上了另外一條“造車之路”,將目標直接瞄準了無人駕駛。
實際上,早在2013年,百度無人駕駛項目就已經開始起步。其技術核心是“百度汽車大腦”,包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。
2014年9月,百度和寶馬簽署戰略協議,共同研發自動化駕駛科技。次年,二者合作的無人駕駛汽車進行了路試。據內部人士透露,百度計劃三年實現無人駕駛汽車的商用化,五年實現量產。
借著互聯網造車的東風,不少初創公司也紛紛宣布加入造車大軍。有些公司由于團隊構成過于簡單,設計出的產品抄襲痕跡明顯而被網友稱作“PPT”造車,也有些企業憑借頂尖的人才團隊和強大的投資方背書,讓市場充滿期待。
去年3月,騰訊與富士康、和諧汽車一起組建了面向汽車產業的基金——和諧富騰。其中,集結了寶馬、奔馳、特斯拉和谷歌頂尖人才的創業公司Future Mobility Corporation(以下簡稱FMC)就是此基金孵化的投資項目。
據FMC首席執行官畢福康透露,公司的目標是打造“永不過時”的電動車。“通常情況下,一個用戶買一輛車,開了幾年之后就想換一輛車,我們想改變這種狀況。FMC的產品將以用戶需求為核心,通過軟件和顯示技術的不斷更新,讓用戶始終保持新鮮感。”據透露,該公司首款電動車產品將在2020年問世。
與FMC一樣,2015年在上海成立的蔚來汽車也是一家含著金鑰匙出生的互聯網新貴。易車創始人李斌擔任董事長,騰訊、京東、高瓴資本都是它的投資方。
雖然成立不到兩年,蔚來汽車的研發團隊已經擴充到了600人,在硅谷、倫敦、慕尼黑、上海都設立了研發機構。在生產模式上,蔚來汽車主要是購買現有整車生產廠進行改造,自給自足。第一款產品將是高性能電動超跑,將在今年下半年面世。
盡管人們相信,阿里、百度、騰訊、樂視這樣的互聯網巨頭有足夠的實力和財力去造一輛車,但當人們聽完了先進的生態理念,看完了概念車酷炫的外型之后,更想知道的是互聯網造出來的車性能如何,具體參數是多少,價格是否經濟實惠,有無安全隱患。
在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來,國內互聯網造車總體仍舊停留在噱頭上,大部分企業能力都比較弱,樣車與量產有巨大差距,后續需要大量資金,目標群體如何設定也是問題。“造出來真的有市場需求嗎?成本肯定不低,造出來根本賣不動就沒有任何意義了。”
國內車企的兩位“福將”都曾在公開場合對互聯網造車提出質疑。
比亞迪汽車董事長王傳福說:“這只是一個概念和炒作而已。互聯網做汽車是一種詭異的論調。連自己的硬件設備都改變不了,怎么能改變汽車的設備呢?互聯網怎么把車造出來都是玩笑。”吉利汽車董事長李書福同樣不留情面:“有些企業不懂汽車,也沒有很多錢,之所以‘造車’,是為了炒作‘互聯網汽車’概念,借此概念意在資本市場圈錢。”
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為,汽車企業和互聯網公司應該攜手合作。“互聯網和科技企業顛覆不了汽車產業,信息和智能化只是汽車的一部分。汽車不是手機,首先要保證安全性和動力性等移動性能。科技企業只能和汽車企業合作,而汽車圈也要保持開放心態,不斷擁抱新技術新模式。”
不管怎樣,是時代的浪潮把互聯網造車推到了風口浪尖。大浪淘沙,誰在認認真真造車,誰在圈錢玩票,時間會做出一個公正的評判。
(責任編輯:吳起龍)
免責聲明:中國網汽車轉載此文目的在于傳遞更多信息,不代表本網的觀點和立場。文章內容僅供參考,不構成投資建議。投資者據此操作,風險自擔。