車企轉戰新能源車方興未艾，“汽車共享”市場又成為競相爭奪的角斗場。與前者僅改變動力來源不同，后者將轉變廠商的銷售、經營模式，甚至顛覆人們的出行方式。

　　5月11日，湖北神龍汽車有限公司發布五年中期事業計劃“5A+”。長江商報記者發現，在這一新計劃當中，產能和銷量目標不見蹤影，轉型“出行服務商”卻成為最大亮點。神龍汽車一位負責人向長江商報記者表示，轉型是大勢所趨，也是迫不得已。

　　兩周之后，寶馬公司于5月25日透露，將投資一家拼車應用公司，從而進軍汽車共享市場。目前，宣布進入汽車共享市場的企業中，包括了奔馳、通用、豐田、大眾等。

　　有業內人士預計，國內汽車共享市場規模可達千億級。不過，提供出行服務的“輕資產”互聯網企業尚處于燒錢階段，傳統車企想要盈利必需通過不斷調整才能找到盈利點，而有高品牌認知度的車企擁有先天的優勢。

　　神龍計劃電動車租賃社會化運營

　　戴姆勒智行交通服務集團首席執行官羅蘭·克普勒近日表示，在當前的西方國家，個人不愿意去買車、找停車位、維護車輛，因為這都很浪費時間和精力。所以當他們不愿意買車的時候，就可以選擇以汽車共享的方式出行，但是駕駛的樂趣還是長時間存在的。

　　汽車共享不僅在西方國家流行，近年來，國內汽車消費觀已逐步從擁有一臺車，轉變為有車能用即可，該風潮在80后、90后中更盛。

　　長江商報記者發現，神龍汽車有限公司發布面向2020年的中期事業“5A+計劃”中，不再單純追求產銷量的增長，而是利用互聯網打造全新盈利增長點。其中，2018年實現電動車分時租賃的社會化運營，到2020年在4個城市推廣，成為重中之重。

　　神龍公司發布會上，現場嘉賓還體驗了一把汽車共享——打開手機微信搖一搖獲得“把車直接開回家”的過程。在搖了兩次后，一位嘉賓有幸中獎，其向長江商報記者表示，汽車共享讓消費者不用為汽車保險、維修甚至停車操心，必將成為未來都市人的不二選擇。

　　5月26日，長江商報記者在神龍公司也體驗了一回“汽車共享”。在工作人員的指示下，記者用手機下載了一款智能控制的車聯網APP后，將手機號碼與車輛綁定，再按下手機屏上顯示的啟動鍵，即可找到相應車輛。如果在停車的地點找不到自己要用的車，只需開啟“尋車”鍵，授權車輛就會發出聲音指引位置。

　　身為國內十大乘用車車企之一的神龍汽車，要從“提供汽車產品”轉向“提供出行服務”，初衷是什么？

　　有研究機構表示，從今年到2020年，國內新車銷量增長將會放緩至5%左右。神龍汽車一位負責人向長江商報記者坦言，當前汽車市場結構發生了變化，一方面是能源結構發生改變，另一方面是汽車智能化趨勢，“車企單純靠賣車盈利已越來越困難，神龍汽車的轉型是大勢所趨，也是迫不得已”。

　　國內20余家車企進入“汽車共享”納入共享經濟戰略

　　不同于專車業務對傳統出租行業的沖擊，創新的汽車共享業務以整合目前中國大中型城市存量巨大的私家車資源為己任，充分提高閑置車輛的使用率，從而緩解現代大城市的交通、環保難題，受到市場、政府各個層面一致的鼓勵與支持。

　　2015年9月，國務院常務會議推出了新一批簡政放權、放管結合改革舉措。這其中，針對汽車行業的支持新能源和小排量汽車發展措施、鼓勵創新分時租賃和車輛共享等運營模式的措施，在業界引起了廣泛關注。長期從事汽車研究的業內人士肖越向長江商報記者表示，新舉措從國家層面而言，是將汽車共享納入到共享經濟戰略發展之中，勢必會激起車企的紛紛涌入。

　　戴姆勒是全球第二大豪華車生產商，公司旗下包括梅賽德斯奔馳汽車、梅賽德斯奔馳輕型商用車等，如今，該公司可謂是汽車共享的先行者。戴姆勒2008年就進入汽車共享領域，它不僅是世界上最大的汽車共享企業，也是中國目前唯一一個由車企獨立運營的汽車共享企業。目前“即行car2go”在全球31個城市運營，14000多臺“即行car2go”車輛，注冊會員數量已超過110萬。進入中國的除了租賃方式更為靈活的car2go，戴姆勒還有以集中的辦公樓區為中心提供服務的Car2share，已進入深圳、上海、北京、重慶等地。

　　就在神龍汽車發布“5A+計劃”后的一天，奔馳也發布了從汽車制造向服務型企業轉型的計劃和舉措。不僅如此，5月25日，寶馬透露將投資一家拼車應用公司，從而進軍汽車共享市場。

　　在4月下旬舉辦的北京車展期間，PSA集團執行副總裁奧立維向長江商報記者表示，與神龍汽車戰略類似，也要向出行解決方案提供商轉變。“我們的大數據服務及車聯網系統初步建立，還收購了一家P2P租車服務公司。”

　　實際上，當前國內外大多知名車企已捷足先登，分享這塊新的蛋糕。長江商報記者統計發現，目前除上述車企外，一汽、上汽、東風、北汽等國內20余家車企已宣布進入汽車共享領域。可以預見的是，未來某一天，奔馳、寶馬、奔馳、豐田、通用……這些耳熟能詳的汽車廠商，突然宣布賣車不再是主營業務。

　　短期內盈利仍顯困難

　　據測算，一輛共享汽車可以代替十輛私家車，由此看來，汽車銷量會大幅趨緩，那車企為何還如此熱衷汽車共享？

　　肖越表示，如今汽車市場競爭激烈，無論是進口品牌、合資品牌，還是自主車企，都不斷推出新車，這給車市帶來了巨大壓力。企業通過賣車所獲得的利潤只有5%至10%，這迫使它們逐漸走上一條“盈利模式多樣化”的發展之路。

　　東風公司董事長竺延風向長江商報記者表示，過去人們沒有汽車想擁有汽車，現在中國一年銷售2000多萬輛汽車，還有巨大的市場保有量，可以說已經實現了汽車社會的建立。他預計，下一步應該是汽車社會如何發展、如何運營、如何更高效、更低成本、更環保。客戶在這種環境下會有新的需求，特別是在互聯網技術條件下，人們的生活方式、出行方式、商業模式都在轉變。

　　奔馳汽車集團全球總裁蔡澈也曾表示，奔馳正在從汽車制造商轉變為互聯網出行服務商。隨著汽車所有權與使用權的分離，汽車共享將會帶來新興的業務機會和盈利模式。

　　然而，有業內人士表示，由車企主導的汽車共享項目需要車企自行負擔車源、場地、人工、保養等成本，加上國內消費者對于汽車共享的接受程度還不高，短期內盈利還有些困難。對于傳統制造企業而言，這樣的轉型難度不小。國內目前投入于此的企業尚無盈利可言。

　　肖越認為，目前不少互聯網企業已憑借“輕資產”布局出行服務行業，并通過不斷融資“燒錢”搶奪市場份額，傳統車企進入這一市場，要比已有的互聯網汽車花費更大的人力、物力培育消費者。例如，神龍汽車利用自身車型進入汽車共享行業，車主的選擇范圍顯得狹小，忠誠度或許不高。

　　神龍汽車一位負責人表示，如何準確切入汽車共享業，需要企業不斷研究和調整。肖越也表示，汽車共享肯定是未來資本聚焦的行業，在當前沒有明確盈利點的前提下，車企通過不斷改變一定能找到盈利方向，“率先‘吃螃蟹’的才能扎住根，而且傳統車企在品牌認知度上有先天的優勢。”

　　當前汽車市場結構發生了變化，一方面是能源結構發生改變，另一方面是汽車智能化趨勢，車企單純靠賣車盈利已越來越困難，神龍汽車從“提供汽車產品”轉向“提供出行服務”是大勢所趨，也是迫不得已。