近幾年，伴隨著政策的傾斜和資本的涌入，新能源汽車發展如火如荼，電動汽車租賃公司也迅速崛起，很多企業試圖在分時租賃領域摸索出一條出路。

　　易開租車、綠狗租車、蘇打科技、Ucar等公司都在持續布局，同時包括北汽、上汽、力帆、吉利康迪、比亞迪、江淮等汽車廠商也參與其中。

　　不同于傳統租車方式，分時租賃無需繳納車輛租賃費、門店服務費，也無需按天計費，前者計價方式是按分鐘、小時算。用戶只需要在App上注冊，然后上傳駕駛證件、身份證照片，驗證通過后就能取車走了。

　　然而，理想很豐滿，現實卻很骨感，一大波的難題擺在電動車分時租賃企業面前。

　　市場處于培育期

　　據記者采訪中了解，分時租賃業務在推廣過程中面臨的最大問題之一就是租還車的網點太少，布局不合理，然而在一線城市建立網點的成本非常高。根據測算，每輛車每天租6小時以上才能不虧損，但目前，平均每天每輛車的租借時間還不到1小時。

　　易卡綠色(北京)租賃有限公司推廣部總監張輝曾經表示，在北京一個車位每月1000多元停車費用，100輛車一年就是120多萬元的停車費用，再加上其他費用，成本相當高，很多企業只能虧本運營。

　　北京恒譽新能源汽車租賃有限公司范永躍曾經算過一筆賬，按照其公司目前的投資規模，2014年僅建充電樁就花了幾百萬元；每年的車位費也要幾百萬元；買車后裝車機2000元/臺，350輛車共70萬元；以現有車輛五年換車周期計算，每月車輛折舊1500至1600元，350輛車每年折舊670多萬元。

　　在記者的調查中發現，很多公司還不能自給自足，只能依靠網點的密度、增加車輛來提升分時租賃的規模。e享天開的計劃是通過針對企業的專屬網點以此形成穩定的收入，通過高密度的網點打造移動廣告站，在未來實現的盈利。

　　同時，目前市場尚處于培養階段，用戶還沒有形成租車上下班或者短途租車使用的習慣，依賴公交、自購車輛、出租車，不成規模的市場決定了分時租賃公司盈利困難的現狀。

　　與此同時現實使用過程中，由于各種原因會出現車輛單向流通的情況，導致某些網點的汽車過于集中，某些網點的汽車過于稀少，汽車不同于自行車，體積較大，運輸成本也會是一筆很大的費用。

　　業內人士表示，如果網點密度不夠，大多數消費者租兩小時、半天或一天，與按分鐘來計算的計時收費區別并不大。從實際情況看，很多消費者還是會選擇兩天以上的長租。

　　布局不斷擴大

　　易開租車coo譚奕對記者表示，雖然考駕照的門檻有所提高，但是考駕照的人數依然在快速增長，汽車租賃市場卻沒有同比增長。

　　譚奕認為，由于大部分人不熟悉新能源汽車，對充電樁、續航里程、電池等問題有所顧慮，因此選擇租一輛車試用不失為一種明智的做法。將新能源汽車與分時租賃兩個受市場關注的熱點結合，既能夠推廣新能源車，也能讓更多人體驗到新能源車。

　　目前，易開租車和奇瑞新能源汽車合作，已經在蕪湖建成投入使用的電動車租賃點達50個，投入運營車輛1160輛。

　　一度用車CEO王楊表示，分時租賃是介于出租車和公交車之間的交通工具，其定位是微小企業的商務出行。他算了一筆賬，從萬達廣場到望京SOHO12公里的距離，如果使用分時租賃的車，在不補貼的情況下只需要支付15元。而快車、出租車的價格均在30元左右。

　　從成本模型上去看，Uber、滴滴只有不斷補貼用戶和司機才能維持相對有競爭力的價格。此外，無論是采用工業用電還是商業用電，電動汽車的充電成本即使加上停車費用，最終成本也比燃油車便宜。這是王楊看好分時租賃的原因之一。

　　有業內人士表示，選擇分時租賃的用戶一般出行時間和距離都較短；其次，性價比較高，電動汽車由于不會產生燃油費用，使用成本極其低廉，消費者接受并不困難。同時，分時租賃的商業模式可以進行升級改造，“不完全分時租賃”或許更適合目前的發展狀況。

　　技術創新與政策刺激使得分時租賃成為一片紅海。未來電動車的續航里程以每年15%遞增，電池成本以每年10%下降，這種進步將加速整個行業的進步，再考慮到國家新能源政策的進一步加強，新能源分時租賃的前景被看好。