上汽集團和阿里聯姻打造的首款“互聯網汽車”將有望在今年4月正式亮相。記者從上汽集團內部了解到，這將是一款榮威品牌的插電混合動力都市SUV車型，在動力系統上將搭載上汽和通用聯合研發的1.5T小排量渦輪增壓發動機，并搭載阿里擁有自主知識產權的YunOS智能操作系統。

　　距離去年3月上汽與阿里巴巴共同宣布，將合資設立10億元的 “互聯網汽車基金”共同打造 “跑在互聯網上的汽車”。僅一年后，這款頗為神秘的“互聯網汽車”便即將與消費者見面并進入量產階段。公開發聲要打造互聯網汽車的企業，并不止上汽和阿里 一對，去年北汽和樂視也曾宣布，將聯手打造互聯網汽車，并在此后的上海車展上推出了一款智能互聯網概念車。但事實上，相對于自動駕駛和智能駕駛等在技術分 層和實現步驟上都有清晰路徑可言，業內對于互聯網汽車其實并沒有一個精準的定義，只給出了相對模糊的概念框架。

　　各家車企正在致力打造的互聯網汽車更多只是互聯網 汽車的，互聯網企業和傳統的整車業牽手，更多是希望挖掘汽車整個生命周期的各種需求，將對車的關 注，進一步延展到對于人和消費生態圈之上。阿里巴巴集團首席技術官王堅在接受媒體采訪時的發言也在一定程度上印證了上述看法。他說互聯網汽車就是要打通汽 車全生命周期用車需求和互聯網生活圈，讓用戶體驗到一個基于互聯網的、更加便捷的移動智能化生態圈。

　　全球著名的管理咨詢公司埃森哲近期發布的《汽車后市場消費者調研及產業格局研判》認為，當下車市的挖掘重點已經逐漸從“買車”到“車生活”轉變，傳 統的汽車制造增速和潛力都已經很有限，而包括移動出行、汽車金融等互聯網創新后市場以及包括虛擬現實、智能改裝在內的數字化衍生服務空間巨大。到2025 年，互聯網創新后市場的規模將從目前的0.5萬億元增長至2.4萬億，而目前尚未啟動的數字化衍生服務市場規模將有望達到2.7萬億元。

　　互聯網公司試圖進入分羹。埃森哲戰略大中華區董事總經理沈軍認為，隨著現在汽車電子化零部件的增多，汽車是已經在逐漸變成一個行駛的軟件應用環境。 互聯網公司看到這樣的機會，就試圖通過掌握軟件 硬件外包的方式進入汽車行業，就如同現在的蘋果和富士康之間的關系，技術是我的，硬件制造交給你。但汽車 廠商顯然不希望高毛利率的部分全部被轉移到軟件來做。

　　對于整車廠商來說，他們也逐漸認識到未來汽車使用環境和業務使用模式的變化，如同上汽集團董事長陳虹之前在接受記者采訪時表示，眼下汽車對于消費者來說，遠不止是出行的代步工具，而是一種移動生活方式。

　　但是這些模式發生變化，后面的基礎大是數據，以及基于大數據上的智能的識別和智能開發。這些基礎是互聯網公司所擅長的，所以谷歌有能力做智能 的實 驗。第二個是數據，如所有行使過程中的數據，速度、去哪里等等，這些數據一旦被挖掘出來，可以真正往下面做精準的產品開發。在記者看來，這些也是互聯網公 司的專長。

　　埃森哲戰略大中華區總監黃路川告訴記者，整車制造商掌握的是汽車制造的資源，因此其首先是從車切入，逐漸過渡到人，最后是消費。基于這一個閉環，通 過后市場的大數據，車企可以反向抓取消費者對于車輛性能和需求的改變，進而引導車輛設計，商業企劃，產品規劃，或者是移動出行服務，甚至是產生金融服務交 易模式。而包括阿里、百度這樣的互聯網巨頭，本身是有很多的消費數據資源，他們會反向的通過消費進一步打通車和人的關系，從中挖掘商機。

　　在記者看來，在即將開啟的幾萬億的市場上，各據一方的整車企業和互聯網公司都并沒有完整的產業鏈優勢。而選擇合作其實是在互聯網大肆席卷人們的生活 后，傳統制造業和互聯網企業在“入口經濟”的博弈過程中，達成的一種默契和合作，這也是上述上汽、北汽和阿里、樂視們牽手的原因所在。

　　互聯網汽車從概念走向現實只是起步，正如此前加盟蔚來汽車擔任北美部門首席執行官的思科前首席戰略官伍思麗(Padmasree Warrior)所言，雖然不知道大量企業涌入互聯網汽車領域是不是存在泡沫，但傳統汽車業的變革是巨大的。沈軍告訴記者：“可以看到汽車行業的產業鏈競 爭來自多方面，不光是互聯網企業，周邊的服務提供商，包括加油站都是一些競爭對手，未來(車市)的競爭格局將跟現在是完全不一樣，整個產業存在一個邊界模 糊和融合的問題。”