趕在春節前夕，特斯拉再次升級了電腦系統，這次從7.0系統到7.1系統僅用了三個月，而不用操控方向盤在高速公路上行駛的功能似乎離無人駕駛僅一步之遙。正是通過特斯拉，消費者逐漸認識到電動車也可以很靠譜。不可否認，在中國“特斯拉效應”已開始發酵。

　　據前瞻產業研究院提供的《2015-2020年中國智能汽車行業發展研究與投資前景分析報告》預計，智能汽車未來的市場規模有望突破1500億元人民幣，如 果加上汽車售后服務以及正在興起的車聯網，相關市場規模將有望突破萬億。有市場就有競爭，激烈的競爭使得新能源汽車已不僅僅是“新能源”那么簡單，它還被 賦予了新的思維和理念。作為移動互聯網的又一重要端口，新能源車與互聯網結結實實的綁到了一起。一時間，互聯網企業造車熱此起彼伏，樂視車、百度車、阿里 車等紛紛發布布局汽車領域，此時的互聯網公司已經不再滿足于以概念來影響汽車產業，更多的開始直接跨界，自己造車。

　　2015 年3月10日，百度CEO李彥宏透露百度一直在研發智能汽車，而且有望在2016年推出：3月23日，騰訊宣布與富士康、和諧汽車簽訂“互聯網智能電動 車”合作協議；3月23日，樂視網宣布聯手北汽打造新能源汽車；4月22日，阿里巴巴汽車事業部在上海首次公開亮相。6月，蔚來汽車進入大眾視野，該項目 由汽車之家創始人李想、易車網李斌牽頭，股東還有京東、騰訊、高瓴資本等。

　　互聯網造車的江湖味愈演愈烈。速度最快、最善于造勢的樂視超級汽車，在2015年末終于宣布將圖紙“升級”為概念車。最新消息顯示，樂視與阿斯頓·馬丁于法 蘭克福就成立合作合資公司簽署諒解備忘錄。根據雙方合作計劃，阿斯頓·馬丁將成為樂視超級汽車的代工商，同時還會提供車身和整車技術支持。根據樂視超級汽 車的規劃，首款概念車將于今年4月開幕的北京車展發布。

　　對于互聯網公司造車的優勢，羅蘭貝格合伙人張君毅認為，除了國家政策對新能源汽車的支持，還有消費者對全自主品牌開發的期待以及國家對新能源整個生態圈開放的態度，“包括充電樁、運營都可以私人投資，這讓互聯網公司可做的游戲更多。”

　　毫無疑問，智能與互聯成為汽車行業新的競爭焦點，為互聯網公司跨界造車提供了可能和契機。不過，也有部分互聯網企業被指目的不純——意欲借新機會博資本市場 的眼球。一個鮮明的例子是，盡管比亞迪自己也在開發包括智能車聯、智能駕駛和智能安全等方面的“互聯網+”功能，但其董事局主席王傳福卻坦言：“互聯網造 車只是一個概念和炒作而已。”

　　汽車分析師曹鶴認為，“真正造車要涉及多方宣傳 和多種戰略，汽車涉及超長的產業鏈，再加之成千上萬個零部件，一旦真正開始實施，很多問題和矛盾就會凸顯出來了。做IT的要來造車，乍看起來不太靠譜，但 隨著越來越多互聯網巨頭的強勢介入，互聯網公司造車反而成為潮流，當下業界討論的重點已經不是互聯網公司能不能造車，而是要造什么樣的車。在很多業內人士 看來，互聯網汽車目前還處于概念大于實際的狀態，炒作的成分更多。即便互聯網汽車實現了量產，還面臨如何盈利的問題。全國政協常委、中國電動汽車百人會執 行副理事長歐陽明高表示，互聯網企業和車企是一個相互融合的過程，至于在汽車市場上互聯網汽車與汽車企業誰占主導，誰來兼并誰，現在很難判斷，“究竟鹿死 誰手，十年之后格局會基本清晰。”

　　值得注意的是，與蘋果、谷歌等海外企業在技術層面的探索相比，國內廠商大多仍停留在應用業務上的優化。由于目前提出了互聯網汽車的企業大多為上市公司，有行業分析師表示，不排除有部分企業借機進行資本運作，參與概念炒作的可能。

　　2016年伊始，東風英菲尼迪總經理戴雷跳槽到和諧富騰互聯網加智能電動汽車公司一事讓互聯網造車再掀高潮。據不完全統計，近兩年加盟互聯網公司的原傳統車企高管 多達近二十位，作為分別來自寶馬、英菲尼迪、瑪莎拉蒂等全球知名車企的高管，他們分別轉投蔚來汽車、樂視汽車、和諧富騰在內的互聯網造車公司。

　　從傳統汽車行業轉投互聯網造車領域，不管各自背后的故事有何不同，但不可否認這些高官們均對互聯網造車充滿了期待。一場互聯網造車的全民總動員已然開始，但現實是成功只屬于極少數，誰能真正成為“中國的特斯拉”，相信熱度褪去之時自有分曉。