在轎車領(lǐng)域，合資品牌在A級(jí)、B級(jí)、C級(jí)、D級(jí)等各個(gè)級(jí)別都形成了對(duì)自主 品牌的全面壓制。2015年，自主品牌轎車銷售243.03萬輛，同比下降12.5%，市場(chǎng)份額再次下降1.7個(gè)百分點(diǎn)，只有20.7%。與之相比，由于 合資品牌在SUV領(lǐng)域長期布局20萬元以上的中大型SUV，從而為自主品牌在20萬元以下的緊湊型和小型SUV領(lǐng)域留下了廣闊空間。

　　不 過，2015年以來，合資品牌通過不斷推出緊湊型和小型SUV車型以及價(jià)格下探，正不斷蠶食自主品牌SUV的固有領(lǐng)地，比如，東風(fēng)標(biāo)致2008低配車型 9.97萬元，福特翼博低配也僅要9.48萬元。另一方面，由于品牌力仍需積累，自主品牌SUV在向上突破的過程中仍需要時(shí)間，以長城汽車為例，其推出的 哈弗H8、哈弗H9兩款中高端SUV在爬坡過程中并不順利。

　　從長期來看，自主品牌僅靠SUV一條腿走路也不現(xiàn)實(shí)。朱華榮在接受中國 證券報(bào)記者采訪時(shí)表示，“雖然SUV仍有望保持快速增長，但我認(rèn)為汽車市場(chǎng)，無論是轎車市場(chǎng)還是SUV市場(chǎng)，高速增長都有一個(gè)時(shí)間階段，過了這個(gè)階段都要 回歸正常增長，未來SUV市場(chǎng)的高速增長也會(huì)回歸理性，其未來的市場(chǎng)競爭將會(huì)像今天的轎車市場(chǎng)一樣激烈。”

　　著眼未來，堅(jiān)持“兩條腿 走路”正越來越成為中國品牌車企的共識(shí)。在2015年的長城汽車科技節(jié)上，長城汽車董事長魏建軍重申，“長城從來沒有放棄轎車業(yè)務(wù)，也沒有停止過轎車生 產(chǎn)。”朱華榮也表示，“只靠某一個(gè)車型要長期站穩(wěn)腳跟是很困難的，即使轎車很難做，我們也會(huì)加大對(duì)轎車市場(chǎng)的布局，這是每個(gè)車企的必爭之地。”

　　新能源汽車則讓自主品牌看到了彎道超車的另一個(gè)著力點(diǎn)。

　　2015 年，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，已超越美國，成為全球第一大新能源汽車市場(chǎng)。業(yè)內(nèi)人士指 出，與國內(nèi)燃油車落后國外二三十年相比，在新能源汽車領(lǐng)域，國內(nèi)與國外幾乎處在同一起跑線上，這是自主品牌彎道超車的希望所在。

　　近 兩年來，比亞迪、長城汽車等自主品牌車企紛紛加大了對(duì)新能源汽車的布局。以比亞迪為例，公司去年6月3日晚披露非公開發(fā)行預(yù)案，擬以57.40元/股的價(jià) 格，向不超過10名特定對(duì)象非公開發(fā)行不超過26132萬股股票，募集資金總額不超過150億元。其中，鐵動(dòng)力鋰離子電池?cái)U(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目總投資60.23億元， 擬投入募集資金60億元。該項(xiàng)目完成后將新增動(dòng)力電池生產(chǎn)能力6Gwh/年，全部用于滿足比亞迪新能源汽車生產(chǎn)的需要。

　　新能源汽車 的熱銷還帶動(dòng)了鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的全面啟動(dòng)。2015年以來，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈成為投資最為密集的領(lǐng)域之一。高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所的數(shù)據(jù)顯示，在中國新能源汽車市場(chǎng) 持續(xù)高速增長的背景下，基于對(duì)動(dòng)力電池未來的樂觀預(yù)期，2015年僅在動(dòng)力電池環(huán)節(jié)的投資金額就已超過900億元。德爾家居、成飛集成、曙光股份、杉杉股 份等上市公司紛紛通過定增的方式加碼動(dòng)力鋰電池的投資。

　　不過，無論是整車領(lǐng)域還是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)再次像傳統(tǒng)汽車 那樣呈現(xiàn)出一哄而上的勢(shì)頭，小亂散的局面不容樂觀。業(yè)內(nèi)人士指出，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)亟需整合，否則，力量太分散，研發(fā)投入不夠，未來很有可能像在傳統(tǒng)汽 車領(lǐng)域那樣落入到新能源汽車的低端領(lǐng)域。