在國家各項政策的激勵之下，中國新能源汽車發展的速度較以往有了跨越式增長。2014年我國純電動車和插電式混合動力車的累計銷售74,763輛，較2013年增長3倍多。來自工業和信息化部的數據則指出，2015年1-2月，新能源汽車累計生產1.19萬輛，同比增長近5倍。

　　2011年，國家開始大規模重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣工作。2015年是本輪新能源汽車推廣的收官之年。然而據統計，在被國家列入新能源汽車推廣應用的88個城市中，僅有49個城市出臺新能源汽車配套政策，39個城市未出臺相關配套政策。

　　中央的政策接二連三出臺，為何地方行為差別卻如此之大？當時踴躍申請推廣示范的城市為何如今對中央新能源政策貫徹不力？中央熱，地方冷的原因又何在？在3月25日舉行的第二季中國新能源汽車政策學術沙龍上，專家們進行了探討。

　　在中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世看來，這是特殊條件下的一般問題，是個老毛病。由于監督機制的問題，很多政策在執行上缺乏監督和懲罰機制，還有一些部門存在不作為現象，影響了積極性。

　　國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青認為，中國新能源汽車政策落地效果不理想，一來是各地方動力不足、不努力，二來也是中央政策貫徹不力，管理的手段、方式、方法不足。

　　上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良更加深入的分析了地方動力不足的幾個主要原因。最重要的一點是，地方的情況千差萬別，新能源汽車產業并不是全國到處各有。當時積極申請推廣的城市，可能后來發現建立自己的新能源汽車產業和基地非常困難，原來的算盤落了空。再加上各地的財力能力不同，所以落實起來就影響了積極性。

　　知名汽車分析師鐘師建議，并非所有的地方城市都具有北上廣先決條件，所以，并不一定非要推廣88個城市。那些推廣不積極的城市，可以讓其自然退出。

　　北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清則認為，政府要研究一下自身出臺的政策有沒有矛盾的地方。

　　如何讓新能源汽車產業政策在地方精準落地？與會專家基本達成共識：首先要認真梳理和反思過去和現在的政策到底有多少問題；第二，對于新能源汽車的補貼不能強求所有城市都一個標準，要因地制宜；第三要制定一個合理的退出機制，不要做面子工程，要多元化兩條腿走路。

　　論壇上還討論了如何解決新能源汽車消費市場“廠家熱，消費冷”的問題。在場的兩位電動車車主均表示，真正吸引消費者的是不限行、不限購，電費定多少沒關系，不補貼也沒關系。因為現在購買新能源汽車的消費者，很多都是家里有慢充樁的，公共充電設施作為補充電源，其次享受到的服務不一樣，價格也可以不一樣。如果把不限行不限購用數量化的方法體現出來，可能就會極大地促進目前消費端。