2024年09月30日 星期一
<li id="ei08c"></li> 中新網北京3月13日電(記者江耘趙小燕)有關專車的是非從它誕生起就沒有斷過，作為互聯網思維下的新生事物，部分城市甚至將其視作“非法營運”。在全國兩會上，全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明則認為，“專車服務”的異軍突起生動地表明，現在公眾的出行需求遠未被滿足，尤其是差異化個性化的需求還存在巨大的缺口。在合理的政策監管規范下，政府可以嘗試開放社會車輛資源，讓社會車輛通過交管備案、考核等審核機制，加入到城市居民出行體系中。
目前，中國出租車行業的傳統管理方式是通過出租車公司對司機進行組織、調度和日常管理，政府相關部門并不直接面對車輛和司機。
“一方面，出租車司機不滿從業現狀、收入微薄，另一方面，老百姓對‘打車難’的抱怨同樣嚴重。這充分表明出租車行業存在著嚴重的問題，亟待解決。”蔡繼明表示。
蔡繼明認為，傳統出租行業管理機制的核心是特許經營的準入制度，是一種以審批為關鍵的管控方式，有著極為明顯的計劃經濟時代色彩，甚至有著明顯的“惰政”嫌疑。“改革出租車行業首先應從改革政府角色入手，徹底改變單純審批牌照的單一管理模式，而更多轉向監管出租車從業者和經營企業，并為之提供相應的政策環境。”
蔡繼明說，出租車特許經營權成了出租車公司手中的稀缺資源，出租車司機和消費者都處于弱勢，出租車運營牌照的價格也一度高企。
顯而易見的是，打車軟件后期出現的“專車服務”已開始顛覆傳統的出行方式。“類似一號專車、滴滴專車等新興互聯網專車服務在車輛硬件、司機服務水平、安全技術監控條件以及保險理賠制度上都遠遠高于傳統出租車。”蔡繼明認為，雖然圍繞各類“專車服務”還存在不少爭議，但作為互聯網思維下的新生事物，在廣受歡迎的情況下，一味禁止無助于我國出租車行業的改革和進步。
“專車服務帶來的主要啟示是，如何把‘出行的人’與‘有車的人’通過合理方式連接起來。作為監管部門，政府應建立打車軟件、‘專車服務’的市場規范，整合閑置運營資源，在合理的政策監管規范下，完全可以嘗試開放社會車輛資源，讓社會車輛通過交管備案、考核等審核機制，加入到城市出行體系中。”蔡繼明蔡建議。(完)
