日前，梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2015年3月13日起，召回共計127071輛汽車。其中國產奔馳的召回數量占本次總召回數量的75.6%，這引發了部分消費者對國產豪車質量的質疑

　　近日，質檢總局的一則召回公告，再次將汽車質量問題推上輿論的風口浪尖。

　　公告顯示，日前，梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2015年3月13日起，召回部分汽車，共計127071輛。

　　本次召回主要涉及三批次奔馳轎車，分別是梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司進口，2012年7月24日至2013年9月30日期間生產的2012-2013年款E級車，約14輛。 2012年7月2日至2014年12月1日期間生產的2012-2015年款CLS級車，共14227輛。北京奔馳汽車有限公司2012年7月1日至2014年12月1日期間生產的2012-2014年款的E級車，為112830輛。

　　召回原因為部分車輛的發動機艙密封條在某些情況下可能會從發動機隔熱板上脫開，脫開后的密封條可能會因接觸到發動機的高溫零部件而導致車輛起火，存在安全隱患。

　　雖然奔馳公司及時發現了問題并向質檢總局備案了召回計劃，但是并沒有阻止公眾對汽車質量問題的熱議。不過，與以往所不同的是，此次公眾更為關注的是進口車國產化后的質量問題。

　　消費者質疑國產化豪車質量

　　公開資料顯示，戴姆勒集團將在中國和德國本土召回14.9萬輛奔馳汽車，此次將在華召回約12.7萬輛E級和CLS級汽車，在德國召回2.2萬輛汽車。其中，北京奔馳汽車有限公司生產的E級車召回數量約為11.3萬輛，占據了在華召回數量的89%，占本次總召回數量的75.6%。

　　不少消費者質疑：國產化是否造成豪車產品質量的下降，當然這也是最讓豪車品牌忌憚的事情。

　　也有機構調查顯示，有超過七成的消費者擔心，國產化會帶來車型質量的下降，而有接近15%的人則認為，國產化會讓企業的品牌受損。

　　其實，在汽車分析師賈新光看來，消費者具有這種擔心不無道理。近年來，汽車召回在全球是一個規模逐漸擴大的趨勢。雖然像奧迪、寶馬、奔馳這樣的進口品牌，有不少車型都實現了國產化，但其零部件的國產率其實并不高，并且往往一個零部件定點在一個廠家，一旦出問題，就需要全部召回。特別像某些國產后的進口車型，僅出現在中國市場的質量事件，更是讓不少消費者對購買國產化進口車犯起了嘀咕。另外，根據國家質檢總局缺陷產品管理中心公開披露的缺陷產品召回公告，據不完全統計，位列中國豪車品牌前三的奧迪、寶馬、奔馳品牌汽車，2014年在中國大陸地區召回的乘用車合計分別為271121輛、392880輛、174698輛，而2013年的數據分別為10738輛、246504輛、282輛。2014年的召回車輛明顯高于2013年。

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　　因此有消費者認為，召回車輛就意味著質量下降，而質量下降與汽車國產化存在聯系。

　　多位接受法治周末記者采訪的專家一致表示，召回肯定是因為產品質量有缺陷，但質量有缺陷與是否國產化并沒有必然的聯系。

　　汽車行業評論員張志勇向法治周末記者分析說：“一般的國產化帶來的是生產地的變化，但是并不帶來品質上的改變，比如品質出現更多瑕疵，二者之間并不存在必然聯系。”

　　“這次北京奔馳召回的數量占很大比重，但這只是一個個案，并且汽車被召回，原因有很多，一般是因為產品出現了缺陷。造成產品缺陷的原因很多，比如技術設計上的瑕疵等，但這并不是由生產企業造成的，而是由汽車總部研發前期階段出現了問題。”張志勇進一步解釋說。

　　賈新光對此表示贊同，他告訴法治周末記者：“召回是存在質量問題，但是不能說國產化后汽車質量就差了。因為生產企業實行的是全球統一的生產標準。不過，由于生產企業在當地會有采購，雖然也是按照其統一標準來進行的，但如果配套廠換了材料等，汽車也可能會出現質量問題。”

　　中國汽車流通協會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉向法治周末記者表示，由于汽車比較復雜，難免會出現一些問題。首先肯定主動召回是奔馳對社會負責任的體現，在新形勢和汽車新政下，各車企應該在品質上下大功夫，而不應該以量取勝，這從側面也說明了我們的技術還不過硬。

　　“自古以來，中國汽車產業本身配套能力相對來說可能比較弱一些，但奔馳、寶馬、奧迪在中國國產化的時間比較長，技術條件相對比較成熟，并且任何一個配套體系都是經過廠商嚴格驗證的，雖然整體能力比較低，但是通過廠商的嚴格把關，進口車國產化后的質量標準還是能夠達到要求的。”張志勇說。

　　豪車加速國產化

　　一邊是消費者質疑進口車國產化后的質量問題，另一邊則是進口車們加速國產化。

　　在張志勇看來，國產化直接規避了高額進口稅費和高昂的倉儲物流成本。據專業人士計算，汽車進口到貨綜合稅率為47.7%至143.7%。如果從美國進口的美國生產車輛還要增收稅率都為12.9%的反傾銷稅和反補貼稅。

　　“國內的產品生產和企業運營成本較低。歐美汽車工人的工資是中國汽車工人工資的數倍。管理人員工資差距甚至更大。這樣一來，豪車在以親民的價格吸引到更多消費者的同時，其銷售單車所賺取的利潤并不比進口車型少多少，且銷量上漲帶來的規模效應更有利于整體盈利的增長。”張志勇進一步表示。

　　一位不愿具名的業內人士表示，豪車國產化，另一個顯著作用就是擴大產能規模，增強車企市場反應速度——現在不是大魚吃小魚的競爭了，而是快魚吃慢魚。

　　事實上，自德系三強之一的奧迪率先拉開進口車國產化序幕以來，不少國外品牌都將國產化視為幫助產品從市場中脫穎而出的有效手段。

　　目前奧迪在華投產的五款車A4L、A6L、Q5、Q3、A3，國產化率在60%至80%，預計在未來幾年內將這一數字推至85%。

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　　寶馬集團財務董事艾授希納博士表示，將繼續擴展國產車型的產品線，計劃將目前三個系列擴充到六個系列，將于2016年正式在國內生產寶馬三缸和四缸發動機。今年1月8日，華晨寶馬在慶祝第100萬輛國產車型下線時又宣布了未來將再增加三個國產系列車型的消息。

　　2011年時任奔馳中國銷售副總裁蔡公明在廣州車展曾表示，2011年奔馳的國產化率僅在30%，按照規劃，2012年的國產車型將達到50%，而此前國產化70%的目標將最遲于2015年得以實現。據了解，目前奔馳的國產化率已超過60%，并且，2015年北京奔馳還將推出全新C級標準軸距版以及北京奔馳GLA級。

　　數據顯示，2014年德系三強在華合計銷量131.6萬輛，同比增長19.6%，占豪車市場前十名總銷量的73.9%。業內人士普遍認為，這與其進入中國市場發展時間長、國產化程度高有著密切關聯。

　　公開資料顯示，2014年排名前十的豪華品牌，除了雷克薩斯之外，其余9個品牌均已實現或者即將實現國產化。

　　“國產化是進口車拓寬中國市場的必然趨勢。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹在接受媒體采訪時表示。

　　豪車國產化負面作用顯現

　　雖然國產化并不意味著豪車質量下降，并且國產也確實給車企的銷量和份額都帶來了大幅的提升，不過，業內人士提醒，凡事皆有兩面性，豪車國產化的負面作用也逐漸顯現。

　　近幾年豪車市場出現的召回事件，不少消費者質疑豪車國產化后的質量問題，這給豪車品牌帶來了一定影響。

　　就拿本次奔馳召回事件來說，雖然奔馳中國客服人員在接受法治周末記者采訪時表示，沒有什么影響。但是在蘇暉看來，奔馳作為一個在中國市場數一數二的主流品牌，不應該出現這么大的問題，關鍵還是沒把好關。

　　張志勇也表示，如果召回是因為汽車質量存在問題，肯定會對車企產生一定的影響，影響大小關鍵還要看召回前后以及召回措施是否有利，消費者是否愿意接受。

　　根據公開數據不完全統計，2013年奧迪、寶馬在華分別召回10738輛和246504輛，而2014年召回271121輛和392880輛，但從銷量數據來看，奧迪、寶馬2013年銷量分別為491989輛和390713輛，較之2012年的405838輛和326444輛，同比增長分別為21.2%和19.7%。而奧迪、寶馬2014年銷量分別達575077、455979輛，同比增長分別為16.9%和16.7%。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受媒體采訪時也曾表示，進口車在國產化過程中肯定會遇到一些問題，尤其是質量問題，一旦出現，其對進口品牌的沖擊將是致命的。

　　上述業內人士也表示，豪車國產化后，價格究竟下降多少才能既保證他們渴望的高額利潤，又能讓消費者普遍接受？如果價格變化不大難以體現性價比的優勢提升，價格下降太猛又難免對品牌形象造成一定的負面影響。這也影響到豪車品牌通過國產化實現迅速擴大銷售規模的目的。

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　　另外，據該業內人士介紹，國產化項目推進的過程中，中外雙方的磨合是一個大問題，問題少則導致高端人才流失，大則導致爭端升級，難以協調。

　　該業內人士認為，對于豪車品牌來說，國產化是一把雙刃劍，不國產化肯定難做大做強，但國產化則要承擔各種可能出現的嚴重后果，而且并非國產化了就一定成功，最終能否如愿以償，還要看具體產品、品牌和營銷戰略，在國產化共性之下，還取決于豪車品牌的個性發展。