以杭州為例，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)在電池供應(yīng)商的選擇上，采用當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的產(chǎn)品。2011年，浙江本地企業(yè)眾泰汽車一輛電動車起火，原因在于電池包起火。眾泰沒有電池技術(shù)，該電池是由一家本地企業(yè)提供。眾泰內(nèi)部人士事后曾告訴經(jīng)濟觀察報記者，這家電池供應(yīng)商占有地域優(yōu)勢，但并非眾泰選中的配套商。

　　除此之外，國家現(xiàn)行的補貼政策還有一條明文規(guī)定，即國產(chǎn)電動車“三電”(電池、電機、電控)之中必須有“兩電”是用國內(nèi)自主的，才能獲得財政補貼。在雙保險之下，在各地都產(chǎn)生了一些依賴于補貼生存的小企業(yè)。“盡管技術(shù)不怎么樣，但是也賣得出去。地方補貼和地方保護(hù)就像是他們的天然溫室。”一位業(yè)內(nèi)人士對此頗為氣憤。

　　而在制度的頂層設(shè)計上，更深層次的原因在于，如同傳統(tǒng)汽車發(fā)展一樣，國家并未對新能源的零部件給予充分的重視。實際上，吸取傳統(tǒng)汽車的發(fā)展教訓(xùn)，在新能源汽車發(fā)展上，政策制定者已經(jīng)考慮到同樣的問題，在頂層設(shè)計時有所改變，比如對新能源零部件商在中國建廠設(shè)置了不得高于50%股比的限制，以及對零部件商進(jìn)行補貼，但是支持力度還遠(yuǎn)不夠。

　　“以補貼為例，獲得第一輪補貼的是整車，到第二輪補貼才是關(guān)鍵零部件，只有到第三輪才是零部件的關(guān)鍵部件供應(yīng)商，補貼額度和力度一層比一層少。而且是，沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，大家一體均沾，這造成真正創(chuàng)新的企業(yè)獲得支持不夠。”王秉剛一針見血地指出。而尹同躍則認(rèn)為，補貼滯后期也特別長，小公司等到補貼下來，已經(jīng)面臨死亡的困境。“有時候，補貼一壓就壓半年，再拿到補貼，企業(yè)比較困難。”

　　對于很大部分企業(yè)來說，開展新能源業(yè)務(wù)即是一場賭注，這個行業(yè)前景不明而所需要的資金卻是天文數(shù)字。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董揚曾講了一個小故事，2014年其到日本本田訪問，看到電池的測試機構(gòu)——用來對整車對電池的測試，有300臺設(shè)備。董揚算了算，覺得要五六億美元的投資。但本田人告訴他，這個設(shè)備投入了其預(yù)想的10倍資金。“我覺得電池這么一個東西，怎么可能要投這么多錢呢。”

　　“毫無疑問，新能源汽車未來會拉動新一輪投資的熱情，但怎么投資？投資太小了，汽車廠看不上，一點兒也不給你機會做配套，投資規(guī)模太大了我們擔(dān)心政策的持續(xù)性怕有變。”動力電池供應(yīng)商天津力神汽車股份有限公司總裁秦興才向記者表示。因而，企業(yè)最后所呈現(xiàn)出來的往往是功利性的行為——缺少對研發(fā)的熱情和投入，以獲得短期利益為目標(biāo)。

　　“目前我們國內(nèi)新能源零部件企業(yè)在研發(fā)投入一般都是低于1%，只有百分之零點幾，而國際上及格線是5%。”蔡蔚表示。“有些技術(shù)，不是沒人會做，是沒人愿意做。”

　　未來：防止“空心化”

　　隨著國家隊新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持力度的不斷加大，被快速激活的市場需求讓上游零部件供應(yīng)難題開始逐漸暴露。

　　由于本土供應(yīng)商在新能源汽車的零部件技術(shù)的先進(jìn)性和可靠性競爭力不強，使得國內(nèi)整車廠在供應(yīng)商的選擇上，偏向于質(zhì)量更好、價格更低的日韓企業(yè)。比如電池領(lǐng)域，最近三星、LG和SK先后宣布在中國設(shè)立合資公司，包括上汽、長安等多家國家主流的車廠也準(zhǔn)備在他的自主品牌汽車中采用韓國生產(chǎn)的電池。