在新能源汽車行業，自主零部件的缺失正成為新能源汽車發展的潛在危險之一。而因為成本、技術等原因，新能源汽車轉向國外配套已經成為趨勢。

　　以eQ(奇瑞QQ3電動版)為代表的奇瑞小型新能源汽車銷售出奇的好，甚至已經率先在奇瑞汽車幾大板塊中實現盈利，但奇瑞汽車董事長尹同躍并不開心。“2014年賣了一萬多輛，今年要做到兩萬輛。銷量漲得不算太猛，因為電池供應完全跟不上，這是以前沒想到的。”尹同躍對經濟觀察報記者表示。

　　尹同躍的這種“不開心”并非矯情。過去的2014年，被視為新能源汽車消費元年。去年，我國新能源汽車銷售74763輛，同比增長3.2倍。2014年最后一個月，中國的新能源汽車單月產銷皆高達2.17萬輛，接近之前5個月的銷量總和。在這種“爆發式增長”背后，包括電池在內的關鍵零部件出現大量供應缺口。

　　因為開發周期長、開發費用大，國外供應商對國內的汽車市場還處于觀望狀態。某國有汽車集團負責新能源汽車項目的技術總監告訴經濟觀察報記者，現在新能源汽車消費需求的確火爆，尤其是在一線限購城市，但企業新能源車銷量并不真正取決于市場需求，而是取決于生產能力。“因為很多關鍵零部件我們還依賴外資供應商。”

　　從事鋰電池關鍵材料研發和生產的合肥國軒集團的董事長李縝向記者透露，1月初，國內7家整車公司已將國軒集團2015年全年電池出貨量全部訂購完畢。然而，國內供應商對這種關鍵零部件需求缺口還沒有填補的能力。尹同躍表示，新能源汽車上，國內零部件處在兩個極端，國內生產商是小投資、小規模，生產的是單個小零件，一旦要批量生產的時候，一致性、安全性難以保證。

　　“現在國內在新能源汽車零部件上，國內生產商和國外供應商兩頭都指望不上。希望國家采取措施讓國外零部件企業把技術拿到中國。”尹同躍向記者表示。這并不是奇瑞遇到的特殊狀態，在新能源汽車行業，自主零部件的缺失正成為新能源汽車發展的潛在危險之一。而因為成本、技術等原因，新能源汽車轉向國外配套已經成為趨勢。

　　而一旦這種趨勢成為現實，業內專家擔憂，中國新能源汽車產業將重走傳統燃油車的老路，在關鍵零部件的供應上陷入核心技術“空心化”尷尬，上游產業鏈完全被外資掌控。在1月24日于天津舉辦的全球新能源汽車論壇上，專家披露國內電池產值占全國比例不足三分之一。“這是一個極其危險的信號。”國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛對經濟觀察報記者表示。

　　在記者采訪到的多位電動車領域資深專家看來，中國在關鍵技術上已經接近或達到世界一流水平，但由于研發投入分散和生產規模尚未成型，在目前的政策指引和相對混亂的產業生態下，新能源汽車“彎道超車”最終能不能實現還是問號，要防止零部件體系的空心化，讓這種優勢稍縱即逝。

　　病灶：零部件基礎薄弱

　　以2014年的銷售數據來看，中國電動車已經成為世界第二大新能源汽車市場，2015年升級第一大市場已毫無懸念。而中國的電動車技術在政策指引下，也經歷了迅猛的進步，整體表現比傳統汽車要好。“三大關鍵技術中，電機最強，已經達到世界先進水平，鋰電池官方說法是世界第三，次于日本、韓國，電控技術是接近世界先進水平。”王秉剛告訴記者。

　　但在這一連串的成績單背后，在核心零部件上的供應難題卻被主流輿論忽略。“下游的混亂簡直不愿意多說，還不能自成體系，都是單打獨斗。”江蘇一家新能源汽車二級供應商向記者吐槽。“目前國內都是小批量的生產，一旦大批量的生產，很難找到可以滿足產品一致性、安全性等指標的零部件商。”