1月13日，為期兩天的“中國電動車百人會”以下簡稱“百人會”在北京釣魚臺舉行，雖然“百人會”定位于民間智庫組織，但包括科技部部長萬鋼，財政 部、工信部、交通部、能源局等各大部委眾多司長的出席，以及國內外汽車、能源企業、電池企業、甚至聯通、百度、中興等企業大佬的悉數亮相，都足以表明這個 組織對于電動車產業政策制定和未來發展具有不可小視的影響力，是電動車產業發展的“風向標”。

　　無疑，中國電動車產業的頂層設計也需要與國際接軌。對外開放正是這次百人會的亮點之一，寶馬、豐田、本田、特斯拉等跨國公司高管紛紛被任命為百人會國際專家委員會委員，而大眾集團董事會成員、大眾中國CEO更是被任命為主任委員。

　　在百人會公開演講之前，海茲曼接受了包括21世紀經濟報道在內的四家媒體的采訪。他特別提出兩點建議：第一、中國需要盡快制定充電基礎設施的統一標準，主要 是快速充電設施的插頭和充電控制系統沒有統一的標準；第二，希望在同等政策條件之下，所有利益相關者都可以得到同等的補貼，包括國產車和進口車，共同推動 重點新能源汽車產業的發展。

　　大眾品牌C級插混車將在上海國產

　　《21世紀》：您曾經在廣州車展提到奧迪A6L插電式混合動力會在2016年國產，之后會有另外一款車型，也是插電式混合動力在上海大眾國產，能不能具體談一下這款車是什么樣定位的車型。

　　海茲曼：2016年我們會對奧迪A6L插電式混合動力車型進行國產，這個車型會在MLB(縱置發動機模塊平臺)之上進行生產，采用模塊化的生產平臺。這樣的平臺已經成為大眾汽車集團很大的優勢。

　　在此基礎之上，大眾汽車品牌也會將運用在奧迪之上的模塊化平臺應用到大眾車型上。有關新車型，會跟奧迪A6是同樣級別的C級車，在這個級別中我們計劃有一款 新的大眾汽車。這個車型會提供兩個版本，一個是先進的內燃機的版本，一個是插電式的版本。這個車型我們只在中國生產，大概2016年到2017年左右在上 海大眾生產。

　　《21世紀》：大眾在中國市場新能源汽車推廣的具體計劃是什么？有何優勢？在全球其他地方推廣新能源汽車的具體情況與中國有什么不同？

　　海茲曼：我們曾在上海舉辦的電動車活動上公布過一個時間表。目前有插電式混合動力汽車、純電動汽車、有國產車，也有進口車。車型方面包括C級、B級，也包括 SUV，涉及品牌包括保時捷、斯柯達、奧迪、大眾品牌，都會向客戶提供插電式混合動力的版本。與此同時我們也在開發續航里程更長的純電動車型。比如說電動 高爾夫的續航里程可以達到200公里左右，下一代的電動高爾夫，大概2年之后會推出的電動高爾夫，會達到300公里左右的續航里程。它可以保持同樣的容積 和重量的水平，但是我們對電池會進行進一步的優化測試。奧迪也宣布正在開發續航里程更長的運動電動車型和運動SUV的電動車型。

　　您通過試駕就可以感覺到我們在競爭方面的優勢，從電動模式切換到內燃機的模式是一個非常平順的過程。您也會感受到使用發動機和電動馬達在加速方面很大的優勢。

　　另外我們已經開發出電動汽車模塊化的平臺，也正在進一步優化這個平臺。一般這個平臺或系統會應用到MLB的平臺，也就是縱置發動機模塊的平臺，或者MQB橫 置發動機平臺上。通過產生一種協同效應就能降低成本，因為不同的車型可以使用同一個平臺。在這樣的基礎上我們會提供不同的車型，在研發方面可以產生協同效 應。這些新能源車型可以在我們現有的工廠里進行生產，與傳統跟內燃機的車型共線生產。

　　《21世紀》：在新能源汽車方面，大眾面臨最大的挑戰是什么？

　　海茲曼：大眾汽車面臨的最大的挑戰就是成本，目前電動汽車的技術是成本非常昂貴的技術，所以客戶要購買電動汽車需要得到政府的補貼。一方面需要進一步降低電 池技術的成本，與此同時通過進一步增加數量或者量產，也可以進一步降低成本。我們希望將來電動汽車可以達到內燃機傳統動力車型同樣的價格水平，這是我們面 臨的最大的挑戰。除了成本挑戰之外，當然還有技術挑戰。