近期，交通運輸部肯定了專車模式的創(chuàng)新，滴滴專車、一號專車的市場推廣似乎大有持續(xù)之勢，與此同時，易到用車、神州租車大舉挺進專車市場。

　　盡管這一市場的發(fā)展尚未成熟，圍繞商業(yè)模式的探索已與市場推廣并行展開。《法制晚報》近日援引滴滴專車司機說法稱，滴滴開始向專車司機按天收取份子錢，滴滴專車方面則稱所收費用其實是租車費，按天向司機收取160元至180元不等。

　　昨日(1月20日)，滴滴專車方面對記者強調，向司機所收汽車租賃費“是會交給租賃公司的”。對于該筆費用的具體收取進展及規(guī)劃，滴滴專車方面則未作回應。

　　接受記者采訪時，易觀國際高級分析師王珺稱，專車市場尚在探索期，滴滴專車此時向司機收費有些早，這一商業(yè)模式能否成立也有待市場檢驗。從長遠來看，有法可依是專車市場得以健康有序競爭的前提，這對維護車主和乘客的利益同樣重要。

　　收租賃費有待市場檢驗

　　昨日，記者乘坐了一趟滴滴專車，針對上述收費，司機李師傅回應稱，滴滴專車此前沒有這一收費政策，突然要收費的消息還是自己通過媒體報道得知的。不管此項收費叫什么，在司機看來歸根結底還是份子錢，但目前還沒有收到滴滴專車的正式通知，并未開始交這筆錢。因此這一收費可能是分批執(zhí)行，對新加入的司機已經開始收費。

　　李師傅稱，此項收費如果長久落實，自己開專車的動力會大大降低甚至干脆不開。有別于出租車，專車運營被限號束縛，“(每個月)除去4天限號，按26天算，也近5000塊錢了”，還要考慮油錢等因素。

　　記者昨日針對向司機收租車費用的時間、金額及具體進展等情況聯(lián)系滴滴專車，但至截稿并未得到進一步回應。

　　一號專車方面則對表示，其作為信息整合方未向司機收份子錢，目前是按每單約10%到15%車費的標準，收取技術服務費。

　　對于滴滴專車開始向司機收租車費的做法，王珺分析稱，若把創(chuàng)新應用和服務的發(fā)展階段大致分為市場啟動期、探索期、高速發(fā)展期和成熟期，專車市場正處于探索期，此時開展此類收費有些早。他補充道，在探索期，相關企業(yè)的主要任務是投資資源“圈地”以及探索商業(yè)模式。滴滴專車向司機收租車費的方式不能簡單以對錯來看待，能否成為主流商業(yè)模式，或者說能否成功，還需市場檢驗。但司機的切身利益勢必會有所損失。

　　專車現(xiàn)輕重資產兩種模式

　　值得注意的是，在交通運輸部對專車模式所作創(chuàng)新給予鼓勵的背景下，專車市場的推廣活動愈演愈烈。記者了解到，滴滴專車會對首次使用專車的用戶送出15元的代金券，一號專車近期較頻繁地發(fā)放面值25元的代金券。

　　1月18日，易到用車和海爾產業(yè)金融共同宣布成立合資公司海易出行。易到用車CEO周航對外表示，將打造基于移動出行的重資產資源平臺，海爾提供金融支持，易到用車負責運營。除此之外，傳統(tǒng)汽車租賃企業(yè)神州租車已正式推出專車業(yè)務，并同樣搞起補貼優(yōu)惠。

　　伴隨汽車租賃企業(yè)的正式入局，目前專車模式已出現(xiàn)輕重資產兩大模式，二者的主要異同及優(yōu)劣分別是什么？

　　王珺對記者稱，輕資產模式的定位是只做平臺，通過對接司機與乘客提供服務，靈活性更強，而且用戶規(guī)模不會受到資產制約，此為優(yōu)勢；劣勢在于，運行該模式的企業(yè)對產業(yè)鏈的把控能力和話語權相對較弱。比較之下，運行重資產模式的企業(yè)有車有司機，抗風險能力及對產業(yè)鏈的把控能力更強；此外，由于目前政府對專車模式的監(jiān)察主要圍繞車輛的歸屬權是車主還是公司，在對政策的適應性上，運行重資產模式的專車企業(yè)將占據(jù)優(yōu)勢；至于營運車輛牌照問題，不論是哪一種模式的企業(yè)，都還得看未來的政策方向。

　　在他看來，基于移動互聯(lián)網的商業(yè)模式多種多樣，未來專車市場可能會拓展與O2O、汽車互聯(lián)網等生態(tài)結合的商業(yè)模式。

　　對于專車市場的未來發(fā)展，王珺表示，即便得到了交通部的認可，因為依舊沒有直接相關的法律法規(guī)出臺，專車行業(yè)在政策層面仍不是特別明朗。不過，政府、監(jiān)管部門都在關注這一模式，相關企業(yè)也在和政策制定部門積極溝通。從長遠而言，專車市場健康有序競爭的前提是有法可依，這點對于保護車主、乘客的利益也關系較大。