車企已為補貼退出布局

　　這種新的政策導向深受公交公司的歡迎。深圳巴士集團董事長李永生在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱，“它將傳統車與新能源車之間的剪刀差拉大，緩解了公交企業在新能源客運中的運營壓力”。

　　不過即便如此，李永生認為，新的政策扶持力度仍不能解決公交公司在新能源客車中的經營困境。“新能源客車和傳統客車相比，只能達到傳統車輛經濟效益的80%，也就是說，公交公司配1.2臺新能源客車才能頂一臺傳統客車的運營效率，但這1.2臺新能源客車占用的資源卻比傳統客車大得多，所以我們不能單純依靠政府政策來支撐。”

　　目前，公交公司的新能源客車采購主要由當地政府指定，這使公交公司在該領域的運營成本長期居高不下。所以李永生認為，與其重點關注補貼政策的落實，不如把市場放開，允許公交企業以招標、競價的方式采購新能源車。

　　“我們有過測算，如果市場放開，我們在新能源客車上的采購成本就可以下降10%~20%。”李永生透露，目前深圳市政府相關部門正在研究此事，預計今年會局部或整體開放新能源客車的采購市場。

　　事實上，除了公交企業，在新能源汽車上具有較強競爭力的車企也在積極呼吁放開市場。作為新能源客車的龍頭企業，宇通曾在多個公開場合呼吁，要讓市場自由競爭。“我認為現在解決新能源汽車諸多問題的一個主要辦法，就是讓市場自由競爭。”李高鵬對記者說，只有打破地方保護，讓用戶選擇好產品，市場規模才能進一步擴大，成本才能得以下降，整個行業才會最終受益。

　　插電混合動力客車的熱銷已經為此提供了范本。據李高鵬透露，目前國家對插電混動客車的補貼已經從之前42萬元降到25萬元，但該車的銷量卻在不斷增加。以宇通為例，2014年宇通銷售新能源客車7330輛，其中40%以上的產品都是插電混動。

　　“事實上，現在每個新能源汽車公司都在考慮，一旦政策補貼退出后，企業該如何繼續前行。目前看來，大家的統一做法是，趁優惠政策還未退坡之際，加大研發投入，試圖在降低成本和提高節油率上有所突破。”李高鵬說。

　　而從財政部最新發布的征求意見稿來看，新能源汽車財政扶持再延續5年的路線已經確定，具體“退坡”機制為：燃料電池仍不退坡，其他車型2017年補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　“未來電動汽車的政策走向之一，就是在購置補貼退坡的同時，將這一部分省下來的錢補償到使用過程中。”中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高說，未來這種補貼政策將慢慢延展到逐步放開資質上，從管資本投資準入到逐步轉向管產品技術標準，即從產品的前期管理過渡到過程管理、后期管理，寬進嚴出。