按照陸象楨的說法，相比傳統(tǒng)汽車，成本高、續(xù)航時間短、充電時間長、維修點少等是新能源汽車的短板，需要政府通過環(huán)境營造、市場培育以及補貼增加等 方式來打造市場。“形成規(guī)模了，產(chǎn)品成本才會下來，人才和社會物資才會聚攏過來。聚集產(chǎn)生‘1+1大于2’的效果，更物美價廉的產(chǎn)品出來了才能更促進這個 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”他分析。

　　據(jù)其透露，關(guān)于新能源汽車財政補貼的實施細(xì)則即將在本月出臺，主要針對新能源汽車的推廣以及如何進一步結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　對于“補貼不是萬能，但沒有補貼就萬萬不能”的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，補貼仍然是政府拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要手段。

　　現(xiàn)階段，深圳的財政補貼仍然是按照國家標(biāo)準(zhǔn)1∶1配套補貼。而按照國家財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委在2014年12月30日聯(lián)合發(fā)布的 《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知(征求意見稿)》，2016—2020年期間，除燃料電池汽車外，其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng) 退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。

　　深圳同樣不會加大補貼力度，但仍將維持2013年的標(biāo)準(zhǔn)，并且在國家已有的購置環(huán)節(jié)補助的基礎(chǔ)上，在乘用車和私家車方面，設(shè)置了1萬-2萬元的使用 環(huán)節(jié)的補貼，以進一步降低車的使用成本；另一方面，將額外給予3年車保補助，還有在路橋費、充電樁投資等方面的鼓勵補助措施，也在加緊制定中。

　　“無論對政府還是企業(yè)來說，新能源汽車基地一日沒有形成，補貼就很難擺脫。目前的補貼和推廣方式不足以讓新能源汽車與傳統(tǒng)汽車匹敵，傳統(tǒng)汽車規(guī)模帶來的成本下降遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過于新能源汽車因政府補貼所帶來的成本下降速度。沒有補貼，新能源汽車就更發(fā)展不了。”陸象楨坦言。

　　不過，補貼并非長久之計。而在補貼結(jié)束之前，由于目前深圳所發(fā)放的補貼來源于納稅人，因此如何讓補貼來源更加合理，亦是深圳市政府亟須解決的問題之一。

　　“雖然現(xiàn)在政府這只‘有形的手’在牽頭占主導(dǎo)地位，但始終要回歸市場。”陸象楨承認(rèn)。而按照他的預(yù)計，新能源汽車補貼可能將于2020年退出。

　　對于開創(chuàng)了“政府主導(dǎo)+市場化手段”模式的深圳來說，又將如何應(yīng)對后補貼時代的挑戰(zhàn)？