騰勢入局之意

　　作為深圳汽車制造業標桿的比亞迪，在國家政策利好下，銷量一路飆升。

　　公開數據顯示，2014年前11個月，比亞迪汽車累計銷量達15451輛，市場份額高達36%，是當年前11個月中新能源汽車累計銷量突破1萬輛的首家車企。

　　比亞迪旗下的兩款新能源車繼續保持穩步增長態勢，其中比亞迪秦2014年11月銷量達1753輛，環比增長3%，1-11月累計銷量達12928 輛，雖然增速較緩，但每月1700多輛的銷售成績還是令國內其他電動汽車品牌望塵莫及。另一款純電動車型e6銷量也實現了高速增長，11月銷量達到320 輛，環比增長60.8%。

　　然而獨木難支。在全國新能源汽車市場呈一家獨大之勢的比亞迪，并不足以支撐整個深圳新能源汽車產業的發展。

　　2014年11月，國家四部委成立聯合調查組，對全國39個新能源汽車試點城市進行深入調研。按照國家的計劃，2013-2015年39個推廣應用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至2014年9月，完成推廣量僅3.86萬輛，僅為目標量的11.49%。

　　調研顯示，只有合肥、浙江省和上海3個城市和地區完成情況相對較好，分別為72%、52%和40%。新能源汽車制造業領頭羊深圳卻不在三強之內。

　　深圳的新能源汽車產業亟需新鮮血液的注入。而這一愿望，或許將隨著騰勢汽車的入局得以實現。

　　2014年11月28日，包頭市市長包鋼在深圳訪問的行程表上被臨時增加了一個環節—應深圳市副市長唐杰的邀請，成為騰勢深圳上市活動的座上賓。同時出席的還有來自深圳市發改委以及深圳市坪山新區管委會的相關官員。

　　“騰勢現在是深圳新能源汽車發展的一張新名片。”騰勢市場部高級經理胡曉慶對時代周報記者說。

　　作為“中德混血兒”，騰勢是比亞迪與德國戴姆勒股份公司(下稱“戴姆勒”)合資下“以技術換技術”的產物。雙方2010年以50：50的股比成立新 的合資公司—深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司(下稱“比亞迪戴姆勒”)，宣布該公司將在電動車以及其他零部件領域合作。其中，戴姆勒負責車身等整體設計以 及品質控制，比亞迪負責電機、電控和電池技術提供。

　　事實上，雙方能為騰勢提供的支持遠遠不止這些。依托戴姆勒在中國豪車市場的渠道優勢，騰勢與利星行、龐大和中升等多家奔馳體系內的經銷商集團順利結盟。而深諳中國新能源汽車市場游戲之道的比亞迪，則在某種程度上為騰勢取得地方政府補貼開道。

　　“我們并沒有感覺爭取補貼困難。比亞迪對補貼政策很熟悉，騰勢可以把經驗拿來利用。”比亞迪高級副總裁、騰勢CEO廉玉波對時代周報記者表示，“比亞迪走在前面，騰勢進入市場時拿到地方補貼更容易，這是資源信息共享。”

　　不過，關于騰勢上市后的產能規劃和銷量預判，包括廉余波和胡曉慶等在內的高管均持謹慎態度，對外始終三緘其口。對于比亞迪和戴姆勒而言，騰勢所背負的不僅僅是走量那么簡單，它是比亞迪尋求提高品牌溢價能力的途徑，也是戴姆勒打開中國新能源市場的敲門磚。

　　而一直對新能源汽車產業起主導作用的深圳市政府也對騰勢寄予厚望。“今天對騰勢和比亞迪來說，都是一個新起點。希望騰勢能為深圳甚至國家的電動車發 展帶來貢獻。”騰勢在深圳上市當晚，深圳市坪山新區管委會主任吳德林對騰勢首席運營官羅林格(Arno Roehringer)如是說。

　　廉玉波亦向時代周報記者強調：“現在政府都把騰勢當自主品牌來發展扶持。”

　　可以預見的是，在騰勢誕生之后，深圳在新能源汽車整車領域的競爭力將有望增強。

　　更重要的意義在于，不同于目前國內中外合資車企，騰勢這一項目是建立在技術平等、品牌平等和資金平等的基礎上，為中國汽車產業開創出一種全新的發展模式。這為深圳日后吸引更多外資車企落戶以發展新能源汽車提供了借鑒。