“11連降”的局面還是不可避免地到來。中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，自主品牌乘用車、轎車市場份額同比雙雙出現“11連降”的局面，分別降至34.6%和17.7%。這是自主品牌轎車市場份額首度跌破20%，創下2009年以來的月度最低。今年前7個月，自主品牌乘用車的市占率下降了3.1個百分點，轎車的市占率下降了5.4個百分點。

　　然而，與自主品牌整車銷量下滑相比，汽車零部件的空心化更值得關注。最近，汽車行業的反壟斷鬧得沸沸揚揚，其中，畸高的零整比是罪魁禍首。除了奧迪、奔馳和捷豹路虎等豪華車企外，國家發改委還表示，已完成了對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰。

　　這些日系零部件車企的背后，很多都有日本大財團的身影，因此很容易形成橫向壟斷。數據顯示，2012年，擁有外資背景的汽車零部件廠商占到了整個行業的75%以上。其中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%，可以說，中國汽車零部件銷售的絕大多數市場份額已經被外資所壟斷。

　　以2013年全球汽車零部件百強企業為例，作為世界公認的汽車強國的美國、日本和德國，在這個榜單上入圍的汽車零部件企業分別多達25家、29家和21家，而作為全球最大的汽車產銷量國的中國，入圍這個榜單的中國汽車零部件企業僅有1家。

　　之所以出現這樣的情況，與當初政策制定時對零部件產業的“放棄”有著密不可分的關系。2001年中國加入WTO的時候，相關產業政策只明確了整車企業的合資股比限制，并沒有涉及對于汽車零部件的合資企業股比限制；2004年發布的《汽車產業發展政策》更是取消了外商投資零部件的股比限制。

　　之后，包括大眾、豐田等跨國公司紛紛在國內建立獨資的零部件公司。比如，大眾在大連、青島和天津分別投資建立了國產DSG變速箱工廠，專供南北大眾配套使用。現代起亞也在國內獨資建立摩比斯變速器公司，主要生產手動擋、自動擋汽車變速器等核心零部件和大部分汽車零部件，供給現代起亞在華的兩個合作伙伴。

　　這些獨資的零部件公司，一方面為外方攫取巨額利潤，另一方面也對合資中方進行技術封鎖，使得中方永遠只能是“代工廠”的角色。在這次發改委的反壟斷調查中，一些企業的“零整比”系數高得讓人咋舌。其中，奔馳C級以超過1200%的“零整比”系數位列榜首，而寶馬、奧迪和豐田等部分車型的“零整比”系數也高達700%。

　　“從世界主要汽車生產國發展汽車零部件工業的進程來看，零部件產業集群發展與汽車工業發展處于同等重要的地位。”汽車工業資深專家陳光祖表示，要發展就發展成一個產業集群，這是發展汽車零部件產業的戰略選擇。整車企業在產品開發上使用平臺戰略，系統化開發、模塊化制造、集成化供貨逐漸成為汽車零部件行業的發展趨勢。

　　然而，目前國內的零部件制造企業，基本僅局限于輪轂、剎車片等技術含量較低的產品，而技術含量和利潤較高的發動機、變速箱等核心零配件，國內企業基本還是一片空白。國家信息中心信息資源開發處主任徐長明認為，零部件企業的兼并重組比整車更急迫，如果沒有大的零部件企業出現，成本下不來，質量上不去，整個行業的發展就會極其困難。國內零部件企業規模小、實力弱、研發能力不足，在這樣的背景下，零部件產業若想快速發展，必須加快兼并重組，形成規模效應。

　　以全球零部件百強榜單中位居首位的博世為例，不僅控制磁電點火系統、柴油高壓共軌和電子穩定程序等技術，而且也掌握ECU、CVT等核心技術。目前，國內自主品牌車型都以搭載博世電子穩定系統為一大賣點，而背后，卻只能默默吞下成本越來越高的苦果。

　　可以說，只要不掌握核心的零部件技術，自主品牌汽車的發展就如同“無本之木”，被人一手卡在脖子上，隨時可以捏死。而此次汽車反壟斷集中整治“零整比”，雖然可以從政策層面遏制跨國公司從零部件市場攫取高額的利潤，卻無法改變國內零部件行業散、弱、差的局面。只有從國家層面進行統一規劃和扶持，中國汽車零部件產業才有可能實現突破，否則，汽車產業由大到強只不過是一紙空話。