不出意外，7月份自主品牌乘用車的市場(chǎng)占有率再度出現(xiàn)下滑趨勢(shì)，而這已經(jīng)是該數(shù)據(jù)第11個(gè)月下滑，其中轎車市場(chǎng)占有率跌破20%，為2009年以來最低。

　　在自主品牌市場(chǎng)占有率連續(xù)7個(gè)月下滑時(shí)，筆者便曾撰文《自主品牌汽車已到最危險(xiǎn)時(shí)刻》，呼吁政府部門要組織好自主車企“抱團(tuán)取暖”，協(xié)力攻堅(jiān)和共享關(guān)鍵技術(shù)，要為自主車企提供有利的制度和政策環(huán)境，就如當(dāng)年日韓政府扶持本國汽車工業(yè)一樣。此點(diǎn)呼吁得到了中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)許艷華的響應(yīng)，其表示“在政府引導(dǎo)下建立基礎(chǔ)技術(shù)、共性技術(shù)研究體系，同時(shí)促成汽車企業(yè)在既是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手又是合作伙伴的關(guān)系下形成一套有效的長(zhǎng)期合作機(jī)制，共同研發(fā)共性技術(shù)，解決共性問題，聯(lián)手應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)”。

　　筆者注意到，此前國務(wù)院針對(duì)新能源汽車出臺(tái)指導(dǎo)意見，明確提出通過國家科技計(jì)劃，對(duì)新能源汽車儲(chǔ)能系統(tǒng)、燃料電池、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、整車控制和信息系統(tǒng)、充電加注、試驗(yàn)檢測(cè)等共性關(guān)鍵技術(shù)以及整車集成技術(shù)集中力量攻關(guān)。

　　在傳統(tǒng)汽車與新能源汽車二者中，國家為何厚此薄彼呢？到底該不該呢？說一組數(shù)據(jù)，今年上半年，近20家車企生產(chǎn)的百余款傳統(tǒng)車型共銷售轎車136.82萬輛，還不如大眾汽車一家逾180萬輛的銷量；中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)坦言自主品牌與外資品牌的技術(shù)水平差距依然在10年左右；國家“863計(jì)劃”節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛曾指出，電動(dòng)汽車要經(jīng)歷一個(gè)準(zhǔn)備階段，量會(huì)很少，大約2020年前后才有可能進(jìn)入快速增長(zhǎng)期。在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，傳統(tǒng)能源汽車都將占主導(dǎo)地位。即使未來電動(dòng)汽車成為主流，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車也將長(zhǎng)期存在，只是所占比例會(huì)下降而已。

　　筆者認(rèn)為，當(dāng)前國家在傳統(tǒng)汽車節(jié)能與發(fā)展新能源汽車上要并重，政府不僅要組織對(duì)新能源汽車共性關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)，還要下大功夫?qū)鹘y(tǒng)汽車關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)，畢竟傳統(tǒng)汽車上很多節(jié)能技術(shù)未來還是可以應(yīng)用在新能源汽車上。

　　另外，攻關(guān)傳統(tǒng)汽車關(guān)鍵技術(shù)也是打破當(dāng)前國外車企壟斷技術(shù)、攫取暴利的必要手段。要知道一些國外車企仗著技術(shù)和品牌優(yōu)勢(shì)，明明汽車產(chǎn)品有問題，卻趾高氣揚(yáng)明的否認(rèn)問題存在，只是私下里與車主簽訂維修或退貨保密協(xié)議。

　　也就在上個(gè)月，一汽大眾針對(duì)速騰后懸掛斷裂事故發(fā)布了一封“神聲明”，除表示“后懸架問題屬極個(gè)別案例”之外，還威脅要“對(duì)那些有意散布不實(shí)信息者保留追究其法律責(zé)任”。明明速騰發(fā)生的后懸掛斷裂事故一例又一例，一汽大眾所指“個(gè)案”到底是多少？明明2012年上市的新速騰換裝了成本更低的非獨(dú)立懸架，為何今年5月份新款速騰又悄然換回了獨(dú)立后懸架呢？明明說速騰后懸掛沒有問題，為何又與車主簽訂“保密協(xié)議”，贖回車輛呢？

　　所有的疑問道出了一汽大眾強(qiáng)硬與傲慢的態(tài)度，支撐其態(tài)度的是中國消費(fèi)者每月貢獻(xiàn)2.5萬輛左右新速騰的銷量，更深層次卻是中國監(jiān)管部門的無力、國貨的不自強(qiáng)。

　　就如麥當(dāng)勞、肯德基等洋快餐在中國多次被曝光食品質(zhì)量問題，但這些洋快餐銷售業(yè)績(jī)從未受影響，不僅門庭若市，而且消費(fèi)者的追捧還使其在中國迅速擴(kuò)張。此外，2013年央視315晚會(huì)曝光大眾汽車DSG變速器故障，其中絕大部分DSG都是搭載在一汽大眾旗下的車型，不過當(dāng)年一汽大眾的銷量卻超過160萬輛，刷新紀(jì)錄；即使出現(xiàn)去年下半年邁騰正時(shí)鏈條故障問題和今年開始發(fā)酵的速騰后懸掛斷裂問題，2014年上半年一汽大眾銷量仍然達(dá)到849925輛，完成年銷量目標(biāo)過半。中國消費(fèi)者為什么要對(duì)大眾車趨之若鶩呢？除了一汽大眾，難道沒有其它品牌車型可供選擇嗎？

　　首先，我們需要問的是汽車行業(yè)監(jiān)管部門有沒有履行好監(jiān)管責(zé)任，比如2013年召回的DSG車型是否徹底解決問題？邁騰和速騰當(dāng)前出現(xiàn)的問題是否應(yīng)該發(fā)起調(diào)查？信息不對(duì)稱的消費(fèi)者，需要權(quán)威部門答疑解惑，安全消費(fèi)。

　　其次，2012年釣魚島事件后，伴隨著日系車在中國市場(chǎng)份額逐步下滑，德系車，特別是大眾汽車在華卻是逐年銷量增加，自主品牌不但未分享到蛋糕，份額反而逐月下滑。自主品牌車企何時(shí)能夠不窩里斗，一致對(duì)外？自主品牌何時(shí)能夠不再一味抄襲，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，做好產(chǎn)品一致性？中國政府能不能像當(dāng)年的韓國、日本一樣，從政策制定上扶持自主品牌，從技術(shù)攻關(guān)上組織自主車企。

　　眾所周知，許多知名汽車品牌在歐美國家謹(jǐn)小慎微，不敢越雷池一步，而一到中國就變的“不拘小節(jié)”甚至肆無忌憚。這些品牌在中國放松對(duì)自己的要求，既是消費(fèi)者盲目崇拜的結(jié)果，更是國貨不自強(qiáng)的寫照。