汽車企業反壟斷調查正不斷深入。國家發改委6日在新聞發布會上表示，已完成對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰。另外，克萊斯勒、奧迪也已被查明確實存在壟斷行為，近期將受到相應處罰。

　　多位業內專家在接受記者采訪時表示，這一輪反壟斷執法風暴會對一些破壞市場秩序的車企起到相當的震懾作用，汽車行業制度也需要進行一次徹底地重建，其中最重要的一點就是改變現行的品牌授權模式。

　　調查

　　多家車企面臨重罰

　　國家發改委秘書長李樸民6日在新聞發布會上透露，已經完成了對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰。此外，目前上海市發改委對克萊斯勒、湖北省物價局對奧迪的調查已經接近尾聲。現已查明兩家企業確實存在壟斷行為，近期將會受到相應處罰。

　　李樸民還表示，上周江蘇省物價局反壟斷分局已對蘇州、無錫等五個城市的奔馳經銷商進行了反壟斷調查；另外，8月4日，上海市發改委、江蘇省物價局所屬的反壟斷局組織力量，對奔馳公司上海辦事處進行了調查。至于奔馳是不是存在壟斷行為，目前正在調查取證。

　　李樸民說，國家發改委對汽車及配件的調查開始于2011年底，在廣泛征求相關企業、行業協會、專家和律師意見的基礎上，對嚴重違反反壟斷法的一些汽車整車、零配件生產企業和經銷商進行了調查，并將根據違法的情況依法作出處理，目的就是維護汽車市場的競爭秩序，保護消費者的合法權益。

　　記者此前采訪了解到，一些車企在中國市場存在橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為，整個產業鏈都受到了影響，因此發改委此次反壟斷調查不局限于整車價格，更針對售后市場零部件供應渠道壟斷和車廠與4S店限價限區域銷售。

　　今年4月份，中國汽車維修協會發布的國內常見車型“零整比”數據表明，國內一些車型的“零整比”系數之高令人咋舌。如北京奔馳“C級W 204”車型，系數高達1273%，意味著在中國更換這輛車所有配件的花費可購買12輛新車；華晨寶馬“3系E 90L C I”車型，系數高達661%；雷克薩斯、大眾、奧迪、比亞迪等被調查車型“零整比”系數也超過400%。業內專家表示，在國外的研究數據中，300%左右的整車配件零整比是最常見的。

　　有專家分析稱，到目前為止，包括奶粉、白酒等各領域企業遭遇反壟斷執法領取的罰單都是比較重的，而汽車作為高價消費品，行業規模較大，利潤率較高，懲罰金額也會水漲船高。依據《反壟斷法》第四十六條和第四十七條規定，經營者達成并實施壟斷協議或濫用市場支配地位的，均將由反壟斷執法機構責令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款。而據公開數據顯示，2013年戴姆勒在中國業務營業收入為107億歐元，其中梅賽德斯-奔馳汽車業務占絕大部分。

　　回應

　　車企降價或期待“減刑”

　　作為對國家發改委價格監督檢查與反壟斷局針對汽車行業進行的反壟斷調查的回應，截至7日凌晨發稿前已有四家車企對相關產品價格進行了調整。

　　7月25日，捷豹路虎中國宣布對旗下3款車型的廠商指導價格進行大幅調整，包括路虎攬勝加長版5.0V8等，自8月1日起，上述車型的廠商指導價平均下調20萬元。

　　7月26日，一汽大眾奧迪發布官方聲明稱，將于8月1日起主動下調國產車型的原裝備件價格，“零整比”也隨之降低。以奧迪A 6L為例，該車型的“零整比”將從411%降至291%。

　　8月3日，奔馳針對其維修配件價格進行了調整，宣布從9月份開始，下調旗下車型部分維修配件的價格，平均降價幅度達15%。此次部分維修配件的價格調整將涵蓋北京奔馳全系車型。

　　8月5日，克萊斯勒中國汽車銷售有限公司表示，即日起對包含大燈、外后視鏡、起動機等在內的145種高價值高保修率零配件的價格下調20%。

　　就在奔馳宣布降價后的第二天，上海市發改委、江蘇省物價局所屬的反壟斷局組織力量，對奔馳公司上海辦事處進行了調查。有媒體報導稱，此次調查，原因是奔馳為配合反壟斷調查而進行的降價措施沒達到發改委期望的幅度。

　　對此，記者從知情人士處獲悉，執法機構此次行動的最終目的不是促使車企降價，而是恢復市場正當競爭秩序，保護消費者利益，因此不存在“期望的幅度”一說。另外，或許也有部分車企抱有僥幸心態，希望臨陣降價示好消費者和執法機構，以此作為和執法機構談判的“籌碼”，以躲避處罰。

　　該人士表示，反壟斷調查不是一種可以“討價還價”的買賣關系，至多只能影響處罰力度，完全不會影響執法結果。

　　此外，記者6日致電上述宣布降價的4家車企的部分經銷商，奧迪已經開始執行調整后的價格，而路虎、奔馳、克萊斯勒則并未按通知調價，更有部分經銷商表示尚未接到調價的官方通知。

　　重塑

　　行業相關制度須根本改變

　　誠如上述知情人士所言，反壟斷的最終目的是恢復競爭秩序，維護消費者利益，而不是單純的降價，要真正從根本上實現這個目標，多位業內專家在接受記者采訪時呼吁，這一輪反壟斷執法風暴過后，汽車行業制度需要進行一次徹底地重建，包括改變現行的品牌授權模式，以及調整進口稅率等。

　　我國2005年相繼出臺《汽車產業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》《辦法》提出采用國際通行的汽車品牌授權經營模式，經營者只要得到汽車供應商的品牌銷售授權，并符合有關規定，取得工商部門的營業執照，即可經營該品牌汽車。

　　然而在實際操作層面，隨著4S店模式成為主流經營業態，這種授權模式不僅堵住了不少汽車進口貿易商從國外進口汽車的路子，沒有得到授權的汽車超市、汽車交易市場也不能繼續從事汽車進口和汽車銷售。另一方面，作為具有獨立法人資格的實體，并非汽車供應商子公司的汽車4S店，現在也對汽車供應商產生了嚴重的“依賴癥”，后者全面控制了由4S店承擔高額成本建立的經銷網絡。

　　對此，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚此前在接受記者采訪時即表示《辦法》的出發點是為消費者負責，對規范汽車市場也起到了積極作用。但是，根據該管理辦法，汽車生產商被賦予管理銷售系統的權力卻存在隱患。

　　而近年來出現過數次關于《辦法》要修訂的傳聞，而后來也都被傳擱置，何時推進也還沒有時間表。

　　針對現行的品牌授權模式，相關部門最近貌似開始了動作，國家工商總局上周五發布公告，自今年10月1日起，工商總局將停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作。消息一出立即引發市場強烈關注，很多人認為這是政府要打破總經銷商模式的信號，然而據有關專家表示，今后經銷商的經營范圍不再標明某某品牌汽車銷售，卻并不意味著一家4S店就能賣多個品牌的汽車。而且本來《辦法》也未限制一家4S店只能賣一個品牌，關鍵還是能否得到汽車供應商的授權。這些變化都是一些技術層面的變動，并未涉及汽車品牌授權銷售的實質。

　　另據有關分析人士表示，在2001年我國加入WTO之初，為了避免對民族品牌沖擊過大，給予民族品牌成長空間，其時對相關外資品牌商品征收較高的關稅，以汽車整車為例，一輛進口車應繳稅額約為車價的1 .83倍。這也就給了一些外國車企將產品價格定到畸高留下了找借口的余地，這次趁著反壟斷大棒即將落下的好機會，也可以期待相關部門對外資品牌進口稅率進行適當調整，以更充分維護消費者權益。