默克爾的到訪，瞬間讓沈陽這座東北城市成為了德國隊的半個主場。

　　6月14日這一天，默克爾和董事長科魯格、遼寧省省長一道，在華晨寶馬鐵西工廠見證了全新寶馬X1 PHEV的下線。站在不遠處的“地主”，華晨董事長祁玉民燦爛地笑著——這樣的儀式，意味著華晨與寶馬的關系更近了一步。

　　讓寶馬為華晨所用，然后讓華晨進入世界500強、做中國寶馬，祁玉民是這么想的。但是，在做到這一點之前，華晨必須補足自己自主乘用車的短板，否則，就像折戟的“大飛機”，華晨將在“十三五”期間繼續紙上談兵。

　　尷尬的數字

　　在“當好東道主，熱情迎嘉賓”的前一天，乘聯會公布了5月國內乘用車市場所有車型的銷量數據。

　　很難想象華晨高層在看到這組數據后的心境——425款國內乘用車市場在售車型中，前10名沒有華晨，前20名沒有華晨……前50名依然沒有華晨，直至第84位，才看到了華晨中華V3的名字。

　　是月，中華V3以單月銷量6768輛，累計銷量59421輛、同比增長1282.8%的業績，成為華晨旗下(不含華晨寶馬)最暢銷的車型。這個月，華晨自主品牌(包括金杯)一共賣出了12631輛新車；前5個月，累計銷售93743輛。中華V3分別占了53.58%和63.38%。

　　1282.8%的同比增長率并不是最打眼的。繼續拖動乘聯會的那份榜單，華晨駿捷FRV以令人瞠目的187450%的超高增長率出現在第140名的位置。然而，這一增長率是建立在去年同期銷售2輛的基礎之上。

　　“這(3751輛駿捷FRV)是出口到伊朗組裝的。”6月15日，有華晨工作人員解釋說。

　　“駿捷FRV停產3年多了，和FRV一起停產的，還有駿捷FSV。”同一天，伴隨華晨北京4S店銷售人員發出的是一條關于V3的營銷短信——“中華V3熱銷，6.57萬元起售，分期僅需駕駛證+身份證，當天放貸！”

　　毫無疑問，在當下，華晨正集中火力力推V3。但即便如此，V3的表現也難以用滿意來形容。在另一份5月SUV銷量排行榜中，V3僅排名第30位，不僅遠遠落后于長安CS35和江淮S3，甚至不及東南DX7。

　　與駿捷FRV 187450%的超高增長率形成強烈對比的，則是華頌。數據顯示：5月，華頌7產銷量雙雙為零。

　　在華晨自主板塊現有產品體系下，包括中華、金杯和華頌三大品牌。其中，中華為乘用車品牌，金杯為商用車，而于去年5月誕生的華頌，則負責高端商務MPV。

　　曾經的“大飛機”

　　事實上，無論是駿捷系列還是駿捷升級換代后的中華H系列，抑或去年剛剛推出的華頌品牌，都曾被華晨方面寄予厚望。但現在，作為祁玉民一手設計的“大飛機”中的機身部分——中華轎車業務，已變得越來越羸弱，羸弱得以至于僅靠兩只機翼——華晨寶馬和華晨改裝車業務勉強支撐。

　　把時鐘撥回至4年前。2012年的8月，成都車展華晨展臺上，剛剛從香港出席完華晨中國(01114.HK)中報發布會的祁玉民的臉上看不出絲毫疲憊。此前兩天華晨中國發布的2012年度中期財報的出色業績，讓祁玉民樂得合不攏嘴。

　　2009年10月，連年虧損的中華自主品牌轎車業務被剝離出華晨中國。“中華轎車經過多年的努力實現了一個轉折，我們定的目標是年內實現2000萬元的利潤。”時至2012年，祁玉民用3年的時間終于有望迎來中華轎車的扭虧。“我們在打一個組合拳，中華H530和中華V5是一個組合拳，現在中華H230和中華H320又是一個組合拳，兩個小組合拳構成了一個大的組合拳，華晨要靠這四個組拳沖擊明年(2013年)和后年的市場。”

　　華晨組合拳之一的中華H230和中華H320，在那屆成都車展上迎來了首發。作為華晨中華轎車開發中的重要組成部分，華晨為中華H230和中華H320設定了單車單月5000輛的銷售目標。

　　組合拳之一的中華H230率先淪陷。

　　在2013年1月正式上市至今的3年零5個月的時間內，只有上市初期的6個月月均銷量完成目標。及至今年5月，H230的銷量已跌至61輛，前5個月的銷量也不過1622輛。61輛還不是H230的最差表現，在去年8月至10月的連續三個月中，H230的銷量只有可憐的個位數。

　　H230的走勢只是華晨整個轎車板塊的一個縮影。2015年華晨旗下自主品牌銷量20.08萬輛，其中，中華轎車銷量只有5.48萬輛，占同期總銷量的27%。

　　紙上談兵的規劃

　　進入2016年，華晨自主轎車業務仍繼續低迷。今年前5個月，中華轎車銷量21961輛，占同期整體銷量93743輛的23%。除H330外，H220、H230、H530今年累計銷量僅千余輛。

　　自主轎車業務的疲軟，嚴重拖累了華晨的“十二五”目標。按照計劃，到“十二五”末期(即2015年)，華晨實現整車產銷130萬輛，發動機130萬臺，力爭銷售收入超過1800億元；到2016年，實現整車產銷150萬輛，發動機150萬臺，力爭銷售收入超過2000億元，實現新的歷史性跨越。

　　回首“十二五”，這一目標已成明日黃花。數據顯示：2015年華晨實現整車銷售85.6萬輛，銷售額1605億元，銷量與銷售額目標雙雙落空。

　　或許已經意識到之前制訂的2016年整車產銷150萬輛的目標過于虛無，在去年年底，華晨方面把這一目標實現的時間推遲到了2020年，即“十三五”末期。按祁玉民透露的規劃，到“十三五”末，華晨將確保實現年整車產銷150萬輛(其中自主品牌100萬輛，包括：客車40萬輛，轎車40萬輛，金杯卡車20萬輛)，發動機年產銷160萬臺，年銷售收入超過3000億元，年利稅總額超過500億元。

　　而據中國汽車工業協會數據，今年前5個月，華晨銷量為33.88萬輛；即便按去年85.6萬輛整車銷量計算，要達到2020年整車產銷150萬輛的目標，年均增幅也需達到15%。這在中國整體車市已進入微增長常態的大背景下，幾乎是一個不可能實現的任務。

　　更值得注意的是，華晨為實現這一目標，做出了幾乎是壯士斷腕般的決策——打造模塊化平臺、將轎車板塊縮減一半。

　　“除了N20的發動機，我們正在秘密搭建平臺，這個平臺代號叫M8X。”今年北京車展上，祁玉民故弄玄虛。在華晨內部，M8X為高端車型的平臺，另一個代號為FX的平臺則用于打造低價版車型。而在車型方面，華晨將集中發力SUV。

　　這無疑是一個更大的賭注，在“十三五”期間，華晨將為此投入230億元。所幸的是，華晨手中有寶馬這棵搖錢樹；至于自主品牌，要做的只是紙上談兵。