在剛剛過去的2015年，中國新能源汽車銷量331092輛，同比大增3.4倍。面對巨大的市場前景，早在幾年前，大眾對于在中國發(fā)展新能源汽車已有謀劃。而在經(jīng)歷“排放門”之后，在新能源汽車領(lǐng)域取得進一步發(fā)展顯得更為迫切，畢竟這看起來將是一條彌補形象的不錯路線。

　　雖尚未對外公布詳盡的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，但大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團(中國)總裁(參配、圖片、詢價) 兼CEO海茲曼 接受騰訊汽車專訪時，吐露出大眾在此方面的具體舉措與目標(biāo)。據(jù)透露，其將在未來3到5年內(nèi)，推出15款新能源車型，并實現(xiàn)全領(lǐng)域的本土化生產(chǎn)。具體到銷量目標(biāo)，雖未透露詳細(xì)數(shù)據(jù)，但海茲曼表態(tài)，大眾在中國新能源汽車市場的目標(biāo)是不低于目前在乘用車市場所占份額。

　　這已清晰表明大眾在這一市場力保第一的堅定態(tài)度。

　　切入爭奪戰(zhàn) 15款新車搶市場

　　經(jīng)過幾年的政策扶持，一批企業(yè)蜂擁而至，以前所未有的熱情加入在一輪關(guān)于汽車未來的大競賽中。根據(jù)統(tǒng)計，2015年比亞迪新能源乘用車總銷量61722輛，超過一眾國際品牌，成為全球新能源車銷量第一。

　　在比亞迪身后，更多車企正在對炙手可熱的第一寶座虎視眈眈。如北汽新能源方面就曾公開表示：我們的目標(biāo)是作行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，拿下第一的位置。而奇瑞的最高決策者尹同躍 也早早宣布，最晚到2020年，奇瑞要成為國內(nèi)新能源汽車的第一領(lǐng)導(dǎo)者……

　　“我們在中國的乘用車市場一路領(lǐng)先，在新能源車市場我們也希望做到一路領(lǐng)先。”中國新能源市場的激烈爭奪，并沒有讓大眾怯步，反而感到競爭帶來的興奮感。海茲曼明確表態(tài)，大眾在中國新能源車市場的份額，應(yīng)與其乘用車在這一市場的份額類似，“至少應(yīng)該是這樣的比例”。

　　以2014年數(shù)據(jù)為例，當(dāng)年大眾在華銷量368萬輛，同期整個中國汽車市場銷量為2349.19萬輛，大眾占比超六分之一。按照中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，到2020年這一市場年銷量將突破200萬輛，這即是說，大眾當(dāng)年銷量需超過33萬輛，才能完成海茲曼預(yù)期。

　　在這一目標(biāo)面前，目前的大眾僅算剛剛進步。而海茲曼明確的知道，實現(xiàn)一切的前提是向市場投入更多產(chǎn)品。在以插電式混合動力為重點的新能源車型進口思路之下，大眾以保時捷插電式混合動力車型為開端，將陸續(xù)向中國市場引入奧迪插電式混合動力車型、大眾品牌GTE車型、高爾夫(參配、圖片、詢價) 純電動車型。

　　在此之后，大眾將拉開一個全新的新能源產(chǎn)品時期。據(jù)海茲曼介紹，大眾將在未來3-5年間，繼續(xù)向中國投放15款不同的新能源車型。特別是在實現(xiàn)插電式混合動力車型的進口之后，大眾將逐漸把重點轉(zhuǎn)向國產(chǎn)插電式混合動力車型之上。

　　海茲曼同時透露，首先將實現(xiàn)國產(chǎn)的車型是奧迪A6插電式混合動力版，其次是大眾品牌新的插電式混合動力車型。“在這兩款車型的基礎(chǔ)上，還有更多新的插電式混合動力車將本土化生產(chǎn)，在2020年之前我們還會實現(xiàn)純電動新能源車的本土生產(chǎn)。”

　　價格競賽 全面本土化拉開序幕

　　對于新能源汽車的普及，價格偏高是這條道路上難以跨越的攔路虎之一。針對這一問題，大眾再次祭出在中國發(fā)展的殺手锏——本土化生產(chǎn)。

　　“我要強調(diào)的是，大眾要實現(xiàn)新能源汽車全面本土化，這是我們的重要戰(zhàn)略，其中包括零部件和研發(fā)的國產(chǎn)化。”在海茲曼的這段表述中，足以看出大眾深入本土化生產(chǎn)的決心。

　　承諾之下，大眾的模塊化平臺被認(rèn)為是其開發(fā)新能源車的最大優(yōu)勢。通過該平臺，大眾能夠?qū)⑿履茉醇夹g(shù)應(yīng)用于任何車型。其生產(chǎn)體系的高度靈活性，能夠?qū)崿F(xiàn)柔性生產(chǎn)及共線生產(chǎn)，在節(jié)約成本的同時快速實現(xiàn)新能源車的生產(chǎn)。

　　“以高爾夫為例，其本身是基于MQB平臺的一款產(chǎn)品，不管是汽油版、插電式混合動力版還是純電動版，都可以通過這一模塊化體系快速實現(xiàn)生產(chǎn)。”而在MQB平臺的基礎(chǔ)之上，大眾的下一個發(fā)展的方向是新的MEB生產(chǎn)平臺，它為純電動車型量身定制。

　　MEB平臺對于大眾而言，最突出的作用顯然并非電池運用上的靈活性，而是基于這一平臺，大眾可以生產(chǎn)出高達四百公里或五百公里甚至六百公里續(xù)航里程(參配、圖片、詢價) 的產(chǎn)品。在里程恐慌仍是主流的今天，這無疑是大眾握在手中的一大利器。

　　上述計劃并非全部，海茲曼還將在大眾新能源汽車上裝配實時監(jiān)控系統(tǒng)，隨時反饋電池的安全性。不過，目前這一技術(shù)還面臨一些有待突破的難點，比如去實現(xiàn)在不同區(qū)域的監(jiān)測需求。作為解決方案，大眾將積極推動統(tǒng)一監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)的制定。

　　充電難待解 短期重點發(fā)展插電式混合動力

　　雖然中國正在大力推動充電設(shè)施的建設(shè)，但到目前為止，充電難問題依然是電動車車主的最大困擾，也是大眾在成為市場第一之前，一個必須解決的問題。在解決里程焦慮方面，除制造更大容量的電池外，充電設(shè)施的布局是不可忽視的一環(huán)。

　　在海茲曼看來，探討充電問題之前，需要先思考清楚一個問題是：什么建設(shè)方式更適合中國國情。

　　一般情況下，中國車主的車輛使用范圍僅限于市區(qū)，車主最多需要兩、三百公里里程。如果僅是這樣的需求，通過在購物商場、停車場以及居住小區(qū)建設(shè)相關(guān)充電設(shè)施，解決起來比較容易。

　　“但 有的時候，人們需要更長的旅程。”通過研究中國的汽車使用需求，海茲曼對電動車的使用場景作出了多種分析。比如在北京到上海之間，目前基本能夠做到每50 公里有一個充電設(shè)施，并在半小時左右可以將一輛電動車基本充滿，“但當(dāng)遇到像十一黃金周這樣車流比較密集的時段，對充電設(shè)備來講依然是巨大的挑戰(zhàn)。”

　　如何解決上述問題，顯然不能僅靠大眾一家之力。在尚未找到有效的解決方案之前，大眾決定在短時間內(nèi)將把工作重點放在插電式混合動力車型上。“插電式混合動力汽車對于目前來說，是最具有靈活性的一種解決方案，其對充電樁等充電設(shè)施的依賴性非常低。"

　　在被預(yù)言未下一塊蛋糕的中國新能源汽車市場，顯然大眾已經(jīng)準(zhǔn)備好入局并大干一番的準(zhǔn)備。它的加入能否如海茲曼的目標(biāo)一樣，帶來一場市場格局的巨變，還是自主品牌仍將保持在這一市場的銷量領(lǐng)跑？在大眾新品與國產(chǎn)雙箭齊發(fā)的2016年，注定是解答這一問題至關(guān)重要的時刻。