皮耶希退位才4個月 大眾汽車著名的“賠錢貨”可能就要出局了

　　迫不及待地等著購買下一代大眾輝騰的消費者恐怕要再給這家公司一點時間了。

　　接近這家德國汽車制造商的消息人士透露，大眾集團或將再次因成本高企、產能不足、銷售不力和利潤率過低等原因無限期推遲旗下旗艦車型新輝騰的上市計劃。

　　今年早些時候，有媒體報道稱，下一代輝騰將于2017年底或2018年上市，新車將與賓利Bentayga車型共享V8雙渦輪增壓發動機和6.0升W12發動機，并重返暌違已久的美國市場。

　　盡管基于MLB模塊化平臺打造的新一代輝騰眼下已做好了量產準備，但這家總部位于德國狼堡的汽車制造商似乎打算重新思考下一步行動，甚至商榷其存在的必要。大眾集團內部人士透露，輝騰是大眾旗下最不成功的車型之一，其生產成本是中型轎車帕薩特的3倍，而且在新一代產品的設計方案中，并沒有任何能夠顯著降低成本的細節。

　　作為一款最低售價接近9萬歐元(約合66.18萬元人民幣(6.4028, 0.0000, 0.00%))(在中國市場上的官方指導價為75萬-188萬元)的高端轎車，輝騰是一個備受大眾前監事會主席費迪南德·皮耶希(Ferdinand Piech)“寵愛”的項目。在大眾集團實用主義意味濃重的產品線中，輝騰的存在顯得有些格格不入。長期以來，該車型始終在位于德國德累斯頓的“玻璃工廠”里，由一批身著白制服、手戴白手套的技術工人手工打造，而由人工挑選的木質內飾飾面和18向可調節座椅等奢華配置則是輝騰車型的經典特色。

　　人們普遍認為，皮耶希對于這款的熱衷完全出于他個人對汽車工程的迷戀。而這一點也在今年4月發生在大眾集團內部的人事斗爭中，成了反對者用來攻擊皮耶希的有力武器。

　　盡管在與皮耶希反目之前，大眾集團CEO馬丁·文德恩曾對輝騰項目表示過支持，但那恐怕只是出于自保的一種權宜之計。自2014年起，文德恩開始在大眾集團內部實施一項名為“效率規劃”的成本削減計劃。按規劃，該汽車制造商將在2017年削減50億歐元(約合367.69億元人民幣)成本。然而，用于生產輝騰車型的“玻璃工廠”總投資就達到了1.86億歐元(約合13.68億元人民幣)，其研發費用更是超過10億歐元(約合73.54億元人民幣)。如此看來，繼續推出下一代輝騰將是對文德恩成本削減計劃的漠視。

　　“關于輝騰，始終有一個懸而未決卻沒人提出的問題，”IHS汽車研究機構的英國分析師Tim Urquhart表示，“究竟有誰會想要一輛掛著大眾車標的豪華轎車？”

　　在退位之前，皮耶希曾以強硬的態度要求大眾集團的工程師大力研發輝騰，以期與奔馳S級車型抗衡。他為該車型的設計提供了大量便利和自由度，并表示希望看到一輛“在時速300公里的狀態下仍能舒適駕駛”的車型。然而，輝騰車型自2002年量產以來，與同屬大眾集團的豪華車型奧迪A8也構成了事實上的競爭關系，而且該車型在10多年的時間中并沒有經歷多大的變化。

　　去年，奔馳S級車型的全球銷量超過了10萬臺，而相比之下，大眾輝騰只售出了近4000臺，同比驟降30%。這令輝騰成為大眾集團現有產品中銷量最低的車型，其銷售成績甚至連同門的Eos敞篷車都不如(去年Eos敞篷車僅在美國市場就售出了3411臺)，而后者的生產已被大眾集團因銷量過低而正式叫停。更令人無法理解的是，皮耶希當年為輝騰制定的銷售目標是每年2萬臺，此后又提高至5萬臺。然而可悲的是，這一目標直到他被迫退位都從未實現。

　　實際上，對于在2014年全球銷量達到616萬輛的大眾乘用車品牌而言，輝騰的銷量幾乎可以在四舍五入過程中被完全舍去，但它卻始終擔負著充當旗艦車的重任。

　　另外，盛博公司分析師曾指出，輝騰的單車盈利能力為負2.81萬歐元(約合20.66萬元人民幣)，虧損率則高達40%，并將其定性為“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”。這對于一家立志在2017年以前通過乘用車品牌每年賺取50億歐元利潤的汽車制造商而言簡直無法想象，因為僅僅輝騰一個車型就給大眾集團帶來了20億歐元(約合147.07億元人民幣)的累計虧損。

　　應該說，大眾集團重新審議輝騰生產計劃的事實向外界釋放出一個清晰的信號——該汽車制造商正從皮耶希時代邁入一個更講究產品收益能力的紀元。今年上半年，大眾乘用車品牌營業利潤率僅為2.7%，而其競爭對手標致雪鐵龍集團的利潤率則達到了5%，就連“兄弟品牌”斯柯達的利潤率也在5%-7%之間。

　　曾在寶馬[微博]集團擔任采購及研發主管赫伯特·迪艾斯(Herbert Diess)自今年7月起成為大眾乘用車品牌的負責人。他的首要任務是在2018年底之前，將該制造商旗下最大汽車業務部門的利潤率提高6%。能否幫助輝騰這樣的“賠錢項目”發起逆襲，將是對迪艾斯的關鍵考驗，這或將對他“能否成為大眾集團CEO馬丁·文德恩的接班人”產生重大影響。

　　過去的經驗表明，在大眾集團內部，想要對輝騰“動刀子”往往意味著事業的終結。2006年，時任大眾乘用車品牌負責人的沃爾夫岡·伯恩哈德(Wolfgang Bernhard)曾因輝騰在美國銷量慘淡而宣布退出該市場，此后他因這個“錯誤”的決定而被皮耶希罷免了職務。如今，伯恩哈德已成為戴姆勒集團卡車業務部的負責人。

　　隨著皮耶希的去職，大眾集團似乎已沒有必要再“袒護”輝騰。“事實上，大眾集團能在這么長的時間里堅持制造這款車就已經很令人吃驚了，”Urquhart表示，“鑒于大眾集團正在實行成本削減計劃，輝騰車型如能繼續存在，那只能說這款車的運氣實在是太好了。”因為即便在大眾內部，也沒人知道輝騰究竟有什么理由至今仍存在于這個世界上。

　　大眾方面沒有公布重啟輝騰項目的時間表。可以肯定的是，它將缺席今年9月的法蘭克福車展，但有可能在明年1月亮相底特律車展或3月的日內瓦車展。