統一充電國標，有兩層意思：一是特斯拉車型采用充電國標，能在其他建造商建設的公共充電設備上充電，這種統一對特斯拉市場推廣很有利；二是其自身建設的充電設備采用國標，也能為其他品牌電動車充電。

　　7月17日，伊隆·馬斯克時隔三個月后，更新了他在特斯拉官網的私人博客，描述特斯拉已上市產品的營銷計劃和未上市兩款產品的進度。

　　作為特斯拉的CEO，馬斯克很善于利用個人影響力進行營銷，特斯拉官網為其專門開辟的博客，是特斯拉對外發布信息最主要的窗口。馬斯克經常選擇特定時機在上面發布署名文章。

　　在此前一周，特斯拉的股價遭遇了最近半年的最大跌幅，多家機構下調了對特斯拉的評級。7月21日，特斯拉股價再次大跌。

　　特斯拉剛剛發布了上半年業績，中國市場依舊慘淡，銷量不到全球市場的1/10。特斯拉在中國的最大問題，仍然是無法便捷充電。

　　據知情人士透露，中國新版的充電標準可能在8月發布。不過，采用獨立充電標準的特斯拉，仍然沒有發布并入國標的時間表，也不確定已經具有一定規模的充電網絡和已售車型如何處理。7月31日，21世紀經濟報道記者聯系特斯拉中國公關總監陶融，但其并沒有回應。

　　特斯拉的充電網絡是目前社會資本(包括車企)中，規模最大的。充電網絡超前建設，是電動車市場化推廣的前提。特斯拉的想法是，盡可能遲開放，不為其他品牌車主提供便利，保護市場競爭。

　　統一方案遲遲未落地

　　特斯拉進入中國后，一直采用獨立的充電標準，自建獨立的充電網絡。這種做法廣受質疑。一是浪費資源，充電站應該和加油站一樣，是各品牌汽車車主的公共資源；二是特斯拉車主，不能享受國家和其他社會資本建設的公共充電網絡。

　　今年5月，特斯拉在官網上發布消息，確認在中國將采用中國標準，車主未來可以利用公共充電網絡充電。

　　但此后特斯拉一直沒有公布具體的推行過程。特斯拉中國在接受21世紀經濟報道記者采訪時給出的理由是，中國的充電標準不完善，新版充電標準正在修訂，所以特斯拉沒法按照中國標準來。

　　不過參與充電標準修訂的內部人士則稱，上一版的充電標準已經較完備地確定了充電參數，修訂版修改的地方并不多，不影響社會資本建設充電設施。

　　現實狀況看，以充電標準未出臺為理由不采用國標，確實很難站住腳。上海賽特康和深圳普天能源等充電設施建設企業，都已經在全國各地建設了為數不少的充電設備。這些企業都表示，采用國標建設的充電設施，絕大部分品牌都能共充，不存在因標準問題而無法充電的情況。上海賽特康董事長龐雷說：“我們的充電樁能給所有品牌電動車充電。”

　　根據國家發布的規劃，到2020年，國內充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁達到450萬個，電動汽車與充電設施的比例也將從現在的4:1提升到接近標配的1:1，整個充電市場的規模將超過1000億元。

　　事實上，特斯拉也想趕上公共充電設施的快車。“充電國標出臺和實施之后，我們會全力配合這個充電國標，使得我們今后的車輛能夠完全按照中國的充電國家標準去生產。”特斯拉副總裁任宇翔在8月1日召開的由中國電動車百人會、中國信息化百人會主辦的“互聯網+汽車+交通”高峰論壇上說。

　　特斯拉之所有不像其他品牌電動車一樣，現階段就能完全兼容國內的公共充電站，原因是特斯拉需要修改車型內部的充電通信，涉及到的問題可能是充電功率、安全等方面的驗證，并不簡單。

　　“我們會研制和開發國標的兼容性，讓車主可以通過兼容的適配器享受國家充電標準的充電設備。”任宇翔說。不過，這種應急方案并不是很便捷，可能遭到已購車車主的批評。

　　特斯拉對面臨的問題很謹慎，未公布采用國標充電的車型在什么時間推出，也未回答是否會在充電速度等方面做出妥協。特斯拉以續航里程長、快充充電時間短為優勢，但公共充電站是否能提供相同功率充電，是特斯拉未來要擔心的問題。

　　充電網絡仍封閉

　　有統計機構的數據顯示，特斯拉今年上半年在中國的銷量接近1900輛，但特斯拉公關總監陶融對此不予置評。

　　其他車企對公布銷量習以為常，特斯拉中國則特別保密。原因無外乎是銷售情況不好，沒有達到預期，特斯拉中國團隊要面對來自美國總部和輿論的巨大壓力。今年上半年，特斯拉全球銷量達到2.15萬輛，中國一直被馬斯克認為是僅次于美國的第二大市場，但銷量份額不到1/10。

　　銷量低迷的原因仍然歸結為充電設施不完善，特斯拉中國的工作重心就是建設充電設施：特斯拉采用以家庭充電樁為主、目的地充電樁和超級充電站為輔、通用移動充電器為補充的網絡發展模式。

　　特斯拉充電網絡已經形成一定規模。單單目的地充電樁已遍布全國百余個城市的酒店、寫字樓、購物中心等熱點位置；并宣布年內實現華北-華中充電網絡、華北-東北超級充電網絡布局。

　　特斯拉的充電網絡是目前國內社會資本建設最完善的，據任宇翔稱：“已經在一百多個以上的城市總共建造了69座超級充電站，已經覆蓋了中國90%以上的人口。”

　　統一充電國標，有兩層意思：一是特斯拉車型采用充電國標，能在其他建造商建設的公共充電設備上充電，這種統一對特斯拉市場推廣很有利；二是其自身建設的充電設備采用國標，也能為其他品牌電動車充電。

　　不過，特斯拉一直沒有將已經建好的充電網絡對外開放，而賽特康、普天新能源等其他充電設施建設商則一開始就是共用的。21世紀經濟報道記者曾當面問特斯拉高層，其默認充電網絡仍采用封閉性。7月31日，特斯拉中國相關部門也沒有回應。

　　電動車推廣的市場邏輯是，誰的充電網絡更完善，誰將占有絕對的市場優勢。特斯拉背后的想法并不難理解：特斯拉車主可以借用公共充電設施充電，而其他品牌車主則不能用特斯拉的充電設施。

　　“特斯拉對自身市場的保護，本來也不好評價，但問題是，充電設施應該像加油站一樣不分品牌，才有利于社會資源的優化配置。如果各個廠家都自顧自建自己的，會有多少資源被浪費？”一位電動車廠商內部人士說。

　　國家允許社會資本建設充電設施后，建設速度進展太慢的最主要原因是，核心城區土地資源短缺，購物中心、寫字樓等公共區域則充電車位短缺。“拿地很難，首先要等相關部門規劃出合適的空地，進行拍賣等環節后，才能拿到地。也可以自己去找適宜的地塊，再找相關部門審批等。但自己找實在太難了，現在城市中心基本上已經沒有地了。”

　　上述車企內部人士認為，特斯拉獨立占領資源的方式，不會被國家相關部門認可。電動車企普遍的共識是，車主個人車位、家庭充電可以不開放，但超級充電站、購物中心等的目的地充電設施，則不應該封閉。