以前從單位到家，滴滴專車大概在50塊錢左右，但下雨那天晚上系統(tǒng)要額外加39塊錢才發(fā)單。我換了好幾個(gè)打車軟件，包括神州專車、uber都有不同程度的加價(jià)。最后沒(méi)辦法，只好選其中一個(gè)相對(duì)便宜的回家了。”北京市民于倩告訴記者。

　　原本變著戲法利用各種優(yōu)惠和補(bǔ)貼來(lái)吸引消費(fèi)者的打車軟件突然集體“變臉”，在8月7日傍晚北京的一場(chǎng)暴雨的推動(dòng)下齊齊“跳價(jià)”，這讓于倩印象特別深刻，“有點(diǎn)被當(dāng)韭菜割的感覺(jué)”。

　　和于倩一樣對(duì)此頗有不滿的消費(fèi)者不在少數(shù)，在此之后的兩天，各大社交網(wǎng)站上都頻頻出現(xiàn)關(guān)于當(dāng)晚打車軟件價(jià)格浮動(dòng)的話題討論。“在我看來(lái)這才是市場(chǎng)真正走向理性的行為。”嘀嗒拼車聯(lián)合創(chuàng)始人李金龍認(rèn)為。“利用價(jià)格杠桿調(diào)整供需，是再正常不過(guò)的商業(yè)邏輯。”

　　加價(jià)，憑什么?

　　“我們是完全市場(chǎng)化的行為。”滴滴快的相關(guān)負(fù)責(zé)人王興渠告訴記者，“這個(gè)價(jià)格怎么加并不是盲目的，而是有后臺(tái)的大數(shù)據(jù)作為支撐。我們是根據(jù)不同時(shí)段的市場(chǎng)供需的比值，將加價(jià)的幅度大概設(shè)定在19元、29元和39元等3個(gè)層級(jí)上，并且按照這一時(shí)段和路段供需的動(dòng)態(tài)變化來(lái)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。”在王興渠看來(lái)，這樣的調(diào)節(jié)模式并不盲目。

　　據(jù)滴滴快的方提供的后臺(tái)智能交通大數(shù)據(jù)顯示，8月7日19時(shí)至20時(shí)區(qū)間，用車呼叫量較前一日增加56.18%，但北京市的出租車上線率比平時(shí)減少了30%。“如果不采取響應(yīng)的價(jià)格鼓勵(lì)措施，那肯定會(huì)造成很多人達(dá)不到車。”王興渠表示。也正是在此背景下，滴滴快的臨時(shí)啟用了尚處于調(diào)試階段的“動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)”系統(tǒng)。“在這個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)下，當(dāng)晚18時(shí)到22時(shí)，通過(guò)我們平臺(tái)叫車出行的成交訂單達(dá)70萬(wàn)單，專車快車叫車成功率提高到了82%，而在往常同樣的情況下，這個(gè)數(shù)字還不到50%。”

　　在滴滴快的專車和快車啟用“動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)”功能的同時(shí)，其余包括神州、uber等打車平臺(tái)也都對(duì)訂單進(jìn)行了臨時(shí)的價(jià)格調(diào)整。比如uber，據(jù)記者了解，其價(jià)格浮動(dòng)的范圍在原價(jià)的1.5-3.9倍左右不等。

　　雖然各個(gè)平臺(tái)調(diào)價(jià)的方式不同，但其內(nèi)在邏輯并沒(méi)有很大的不同。據(jù)記者了解，基本上都是根據(jù)附近車輛的供需情況、出行路段的擁堵情況以及訂單的受歡迎程度來(lái)作為標(biāo)準(zhǔn)的。

　　“其實(shí)不止在北京，在上海包括其余多個(gè)城市，我們都已在對(duì)這個(gè)‘動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)’機(jī)制進(jìn)行測(cè)試。”王興渠告訴記者。而此前杭州暴雨，uber也曾經(jīng)對(duì)價(jià)格進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。此外包括嘀嗒拼車這樣的拼車軟件，也都設(shè)置了“感謝費(fèi)”這一功能，以通過(guò)價(jià)格協(xié)調(diào)市場(chǎng)的供需。

　　怎樣找準(zhǔn)平衡點(diǎn)?

　　在李金龍看來(lái)，通過(guò)價(jià)格手段調(diào)節(jié)市場(chǎng)需求，本來(lái)就是一個(gè)十分正常的舉動(dòng)。只不過(guò)，由于市場(chǎng)培育初期，各大打車平臺(tái)輪番燒錢，最終讓消費(fèi)者習(xí)慣了躺在補(bǔ)貼上“享受”。“市場(chǎng)培育初期肯定是要花錢來(lái)教育用戶，但沒(méi)有一家會(huì)一直不停的燒錢。”李金龍告訴記者。

　　其實(shí)，不只是在中國(guó)，在國(guó)外成熟市場(chǎng)，打車軟件的“加價(jià)”都曾遭遇過(guò)消費(fèi)者的不滿和抗議。早在去年3月，Uber就曾多次因?yàn)樵趷毫犹鞖夂透叻鍟r(shí)段“坐地漲價(jià)”而招致媒體抨擊，但是Uber的投資者兼董事會(huì)成員、風(fēng)投機(jī)構(gòu)Benchmark Capital合伙人比爾•格利在他的一篇個(gè)人博客文章中力挺Uber的“價(jià)格浮動(dòng)”政策。他表示，“浮動(dòng)價(jià)格是最符合消費(fèi)者利益的，司機(jī)也是人，如果不搞浮動(dòng)價(jià)格，將很難調(diào)動(dòng)供應(yīng)端的積極性，最后的結(jié)果便是客人無(wú)車可乘”。“人們對(duì)于酒店、航空和租車領(lǐng)域的價(jià)格浮動(dòng)政策已經(jīng)習(xí)以為常，而隨著越來(lái)越多的顧客增進(jìn)對(duì)Uber的了解，他們也會(huì)漸漸習(xí)慣Uber的價(jià)格浮動(dòng)，并且會(huì)根據(jù)價(jià)格變化做出自己的選擇。” 比爾•格利認(rèn)為。

　　王興渠告訴記者，動(dòng)態(tài)加價(jià)并不是強(qiáng)制行為，在加價(jià)之前，系統(tǒng)會(huì)彈出對(duì)話框，說(shuō)明加價(jià)的金額，乘客可以自主選擇。“如果不著急出去，過(guò)兩分鐘再下單，也許就不需要加錢了，完全是根據(jù)實(shí)時(shí)供需來(lái)匹配的”。

　　“因此，可能會(huì)有人對(duì)這種方式不太適應(yīng)，那也沒(méi)關(guān)系，市場(chǎng)可能最終就會(huì)出現(xiàn)分流，將原本不屬于這一領(lǐng)域的需求排除出去。”從消費(fèi)端看，李金龍認(rèn)為會(huì)出現(xiàn)這一情況。

　　而從平臺(tái)方看，這一問(wèn)題相對(duì)會(huì)更復(fù)雜。在動(dòng)態(tài)的市場(chǎng)中，要怎樣設(shè)置價(jià)格浮動(dòng)的基準(zhǔn)和層次，并作出動(dòng)態(tài)調(diào)整，并不是拍腦袋的事情，需要強(qiáng)大的后臺(tái)數(shù)據(jù)作為支撐。加價(jià)過(guò)度，不僅會(huì)影響消費(fèi)者的體驗(yàn)，也會(huì)使得市場(chǎng)供應(yīng)溢出，反之亦然。“因此，對(duì)不同的平臺(tái)公司來(lái)說(shuō)，如何找準(zhǔn)中間的那個(gè)平衡點(diǎn)，其實(shí)并不容易。”李金龍認(rèn)為。

　　從某種意義上說(shuō)，作為一個(gè)平臺(tái)，如果在動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)的過(guò)程中，找不準(zhǔn)平衡點(diǎn)，極有可能會(huì)影響司機(jī)和乘客雙方的用戶體驗(yàn)，從而進(jìn)一步失去客戶。

　　或許正因如此，王興渠告訴記者，滴滴快的的這次調(diào)價(jià)依然還處于測(cè)試階段，“我們還要聽取消費(fèi)者的反饋，包括算法等都有可能進(jìn)一步的調(diào)整”。至于大規(guī)模推廣的時(shí)間，現(xiàn)在暫時(shí)還沒(méi)有說(shuō)法。