小杜是在北京國貿寫字樓上班的一個80后白領，下班前她通過“滴滴打車”叫了一輛“快車”接她回家。“地鐵下班時人太多，有時候一兩趟都擠不上去，我基本不坐地鐵。”小杜告訴記者，以前她除了坐公交車就是打車回家，現在基本都是用手機軟件叫車了。而且，不管“快車”也好，“拼車”也罷，都要比出租車便宜不少。

　　叫車軟件攪動了傳統出租車市場?

　　千呼萬喚的出租車市場行業改革方案已在上月底完成初稿。多位業內人士表示，被百姓詬病多年的城市打車難、打車貴問題將在不久得到根本解決，而推動這次出租車行業重大變革的并非來自內部，更多因為近一兩年持續興起的“專車”“快車”等服務帶來的巨大壓力。

　　“由外部沖擊而導致的行業危機其實是老百姓所樂見的，豐富多樣的出行方式只會極大地方便和實惠有日常出行需求的民眾。”中國互聯網協會信用評價中心法律顧問趙占領日前接受本報采訪時說。

　　但就在這種變革當中，因打破了傳統利益分配而發生沖突也是不可避免。5月27日，河南鄭州發生了出租車司機聚眾打砸專車事件。在天津、西安、杭州、武漢、成都等地，近期也發生了出租車與專車間的沖突，越來越多的城市因網絡約租車服務嚴重沖擊傳統打車行業而讓雙方的矛盾漸深。

　　在南京當了十幾年出租司機的老曹告訴記者:“其實在打車軟件剛興起的時候，‘快的’‘滴滴’為競爭，承諾每接一單就給出租車數十元不等的返現獎勵，而且手機叫車還免去了平時空跑的時間，著實讓的哥嘗到了甜頭，一個月多賺一兩千元是常有的事。”

　　“但自從打車軟件推出‘專車’‘快車’‘拼車’之后，我們的生意就不行了。近半年來，我們的收入更是直線下滑，份子錢一分不能少，很多的哥都抱怨太難做了。”老曹不禁感嘆。

　　“專車”“快車”屬于非法運營?

　　2015年1月8日，交通部明確表示互聯網約租車服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。5月21日，交通部在例行發布會上介紹，出租車行業改革方案初稿已敲定，正在征求各方意見，而初稿中提到的“出租車市場要構建多元化服務體系、改革經營權管理制度、鼓勵新業態創新規范發展”等方面，被認為是承認并推動網絡約租車服務的積極姿態。

　　但交通部相關表態卻并未在全國引起廣泛的示范效應，沈陽、南京、濟南、青島等多地仍將“專車”服務當作“非法營運車輛”來處理。

　　6月2日，北京市交通委運管局、市交通執法總隊和市公交保衛總隊三部門聯合約談“滴滴”“專車”平臺負責人，明確指出該軟件平臺所推出的“專車”“快車”等業務使用私家車和租賃車輛配備駕駛員，從事按照乘客意愿提供運輸服務，并按里程和時間收費的客運服務，違反了現行相關法律法規規定，要求其在近期整改。

　　這也是繼招車軟件“b““在廣州和成都的辦事處被工商部門查封，多地宣布“專車”“快車”屬于“非法經營”后，又一起地方政府對打車軟件作出的“黑車式叫停”。

　　記者注意到，在約談的同時，交通部門還公布了一組數據:今年北京已查處“滴滴”“專車”平臺非法運營車輛207臺，其中私家車161臺;而成都宣布查處專車34臺，濟南查處35臺，廈門查處20多臺。

　　一位不愿具名的交通部門工作人員告訴記者，“其實很多地方政府之所以不太愿意承認‘專車’，一是‘專車’‘快車’確實缺少手續和準入門檻，一旦造成交通事故，對于消費者來說無法得到相應保障;二是國家宏觀政策還沒有出臺，地方不太愿意推出相應法律法規試水，他們往往更愿意拿原有法律來對‘專車’服務做處理，這樣風險也低;三是地方政府還要考慮當地傳統出租車行業的利益格局，一旦傳統出租車受到沖擊，其所面臨的行業收入減少，失業增多，影響社會秩序等都可能成為問題。”

　　趙占領告訴記者，除非從國家層面出臺相關政策，否則大多數地方政府在政策制定和執法中，依然會把“專車”當非法營運車輛對待，而私家車進入“專車”領域更被認為是觸碰了政府既有的底線。當然，在多地收緊對“專車”限制的同時，一些地方正在做著積極的行業改革和技術調整。

　　5月初，浙江義烏提前試點出臺《出租汽車改革運行方案》，要求到2016年全部取消出租車運營權使用費，2018年其不再管控出租車數量，車費由市場決定，鼓勵網絡“專車”發展。義烏的嘗試也被很多專家認為是國內對網絡打車軟件認可的一次破冰。

　　中國政法大學副教授朱巍告訴記者:“打車軟件屬于‘互聯網十科技’發展所產生的新生業態，原有法律確實沒有很明確的規定，但對于新生事物，我們需要有一種開放和寬容的心態，政府應站在更高的角度去敢于嘗試，不能固步自封，而成為新技術和理念的阻礙者。”