深圳灣口岸加電站內(nèi)的一把火，帶動(dòng)各界重新聚焦新能源汽車(chē)安全。在產(chǎn)業(yè)初露破冰跡象之際，將新能源汽車(chē)再次打回原形，我們?cè)诎踩⒓夹g(shù)以及標(biāo)準(zhǔn)制定方面仍然道阻且艱。

　　據(jù)媒體報(bào)道，4月26日下午，深圳灣口岸中國(guó)普天力能加電站內(nèi)，一輛大巴車(chē)內(nèi)的蓄電池組突然冒煙，隨后起火并蔓延至全車(chē)。消防人員在幾分鐘后將大火撲滅。所幸，此次火災(zāi)未造成人員傷亡。

　　再報(bào)起火預(yù)警 新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“三宗罪”

　　消息一經(jīng)傳播，深圳本地車(chē)企比亞迪馬上發(fā)表聲明指出，與各運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)調(diào)查后確認(rèn)，該大巴并非比亞迪生產(chǎn)的電動(dòng)大巴，也未使用比亞迪生產(chǎn)的電池。迅速與事故車(chē)輛撇清關(guān)系，從側(cè)面也可印證，現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企對(duì)車(chē)輛起火事故已經(jīng)噤若寒蟬，發(fā)生一次帶來(lái)的沖擊都可能是致命的。

　　此后數(shù)小時(shí)內(nèi)，微信朋友圈及微信群里開(kāi)始被現(xiàn)場(chǎng)圖片和視屏刷屏，從目前已知的信息判斷，起火點(diǎn)為大巴車(chē)內(nèi)的電池組，火勢(shì)十分兇猛，短短數(shù)分鐘內(nèi)，一輛新能源公交車(chē)便只剩下車(chē)架。

　　在一系列利好政策刺激下逐漸升溫的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)再次面臨安全預(yù)警。

　　“此次起火肯定是電池的問(wèn)題。” 東風(fēng)揚(yáng)子江汽車(chē)(武漢)有限責(zé)任公司總經(jīng)理助理、高級(jí)工程師雷洪鈞在接受蓋世汽車(chē)網(wǎng)獨(dú)家專(zhuān)訪時(shí)對(duì)此很肯定，在沒(méi)有外力作用的情況下發(fā)生起火事故，其所搭載電池組的質(zhì)量要打上一個(gè)問(wèn)號(hào)。

　　電池一致性需加強(qiáng)

　　本次深圳新能源公交起火的具體原因還沒(méi)有官方答案，但總體上而言，脫離不了電池一致性的范疇：首先，電池的單體一致性，一個(gè)電池組內(nèi)一塊電池的質(zhì)量不過(guò)關(guān)就會(huì)影響整個(gè)電池組的效率和安全。再者，電子控制系統(tǒng)和電池組的配套。

　　雷洪鈞告訴蓋世汽車(chē)網(wǎng)，在電控系統(tǒng)和電池組的配套方面，國(guó)內(nèi)很多企業(yè)做的都不到位。“通常情況下，我們的電控系統(tǒng)和電池組供應(yīng)是分離的，兩方面供應(yīng)商關(guān)心的都是自己產(chǎn)品的性能，相互之間的信息是不透明的。”將二者匹配起來(lái)實(shí)際上是車(chē)廠的工作，而車(chē)廠對(duì)兩方面工藝、技術(shù)、相關(guān)參數(shù)的了解可能都很有限。

　　車(chē)廠通過(guò)篩選，采購(gòu)的電控系統(tǒng)和電池組可能都是品質(zhì)可靠的，但如何將二者高效的匹配是難題，一旦匹配出問(wèn)題，勢(shì)必會(huì)埋下安全隱患。

　　未來(lái)相關(guān)供應(yīng)商應(yīng)該將電控系統(tǒng)和電池系統(tǒng)捆綁在一起，組成一個(gè)總成單元去銷(xiāo)售。而且，出于實(shí)際安全考慮，國(guó)家應(yīng)該出臺(tái)相關(guān)的政策標(biāo)準(zhǔn)對(duì)這方面做強(qiáng)制要求。雷洪鈞特別強(qiáng)調(diào)指出：“目前，國(guó)內(nèi)有電池系統(tǒng)方面的標(biāo)準(zhǔn)，也有電控系統(tǒng)方面的標(biāo)準(zhǔn)，但將二者捆綁匹配的標(biāo)準(zhǔn)還存在空白。”

　　政策層面步子邁的有點(diǎn)大

　　電池一致性之外，我們?cè)谡邔用婵赡苡熊S進(jìn)嫌疑，政策指標(biāo)與實(shí)際技術(shù)水平存在脫節(jié)，且各部門(mén)制定的標(biāo)準(zhǔn)差異大。

　　以客車(chē)為例，2014年12月，財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委制定的《2016-2020年新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策方案》征求意見(jiàn)稿中，對(duì)獲得補(bǔ)貼的新能源客車(chē)設(shè)定了最低純電動(dòng)續(xù)駛里程，不低于150公里。而在交通部的政策中又明確提出，對(duì)純電動(dòng)公交車(chē)，原則上應(yīng)選擇續(xù)駛里程不低于200公里的汽車(chē)車(chē)型。

　　指標(biāo)的混亂給新能源客車(chē)企業(yè)出了難題，以當(dāng)前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)主流的電池比能量水平而言，要滿足交通部的要求并非易事，雷洪鈞比較推崇四部委聯(lián)合推出的指標(biāo)，一次充電續(xù)航150公里。

　　“在汽車(chē)動(dòng)力電池比能量、比功率已定的前提下，要滿足更高的續(xù)航里程，可行的方法就是改變客車(chē)結(jié)構(gòu)，通過(guò)實(shí)現(xiàn)客車(chē)車(chē)身的輕量化以搭載更多的電池。”這么做或可提高客車(chē)的續(xù)航里程，但弊端同樣明顯。

　　在成本要求下，客車(chē)實(shí)現(xiàn)輕量化不太可能采用高新材料，現(xiàn)實(shí)中更大的可能性就是簡(jiǎn)配，如在鋼材、鋁材等車(chē)身材料的強(qiáng)度和用量上打個(gè)折扣，由此帶來(lái)的就是安全性的損失。另外，當(dāng)前技術(shù)水平下，客車(chē)自身減重對(duì)上下游供應(yīng)鏈也是一個(gè)不小的沖擊，材料的改進(jìn)是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，車(chē)輛局部的輕量化對(duì)續(xù)航里程的影響不大，而一旦進(jìn)行了顛覆性的輕量化，一些材料的供應(yīng)商就要餓肚子了。

　　制定政策標(biāo)準(zhǔn)要與現(xiàn)有的電池技術(shù)相適應(yīng)，不能過(guò)于超前。“當(dāng)前的技術(shù)水平下，要求150公里的續(xù)航里程是適宜的，但要達(dá)到200公里及以上，就要損失車(chē)輛的使用性能和功能。” 雷洪鈞對(duì)此直言不諱。

　　而對(duì)于公交公司而言，不僅希望車(chē)輛有更高的續(xù)航里程，還要盡可能的縮短充電時(shí)間。但需要指出的是，要實(shí)現(xiàn)快充，就需要更高電流的電纜，對(duì)電流導(dǎo)體就會(huì)提出更高的要求，而由此也可能發(fā)生起火等安全隱患。