自從阿里巴巴集團董事會主席馬云與中國最大汽車企業上汽集團合作涉足車聯網之后,關于車聯網的主場究竟是汽車企業還是IT巨頭的爭辯就從未停止過。在2014中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上,這一爭論也是尤為激烈,來自不同領域的專家觀點即鮮明又堅決。

　　中國機械工業聯合會特別顧問、中國汽車工程學會名譽理事長張小虞對馬云的做法不屑一顧,他對媒體直言,“馬云啊、淘寶啊都是忽悠,互聯網企業能代替車企造汽車嗎?他那點錢夠投資汽車嗎?他只不過是給消費者提供一些便捷服務而已。互聯網造車就是一張皮,是虛擬的東西,我們現在更需要實體經濟的發展。”

　　交通運輸部公路科學研究院副總工程師楊琪的觀點則更為鮮明,即汽車行業可能會顛覆IT行業。她介紹說,如今在美國或者日本已經興起一種短程通信,并且有了行業標準,也就是在車上安裝專用通信,形成一個兩公里的自主網絡。

　　楊琪表示,如今在日本全國,已經裝了2000多個路測點,它可以接收到車上的信息,這實際上已經形成了移動通信網。如果再來一次中國前幾年的南方冰凍災害,那在全部公網都癱瘓的情況下,這種在車上安裝的短程通信就變成了公網,而且是三大移動運營商之外的一種運營方式。因此,這種形式的車聯網將取代IT行業。

　　中國聯合網絡通信有限公司集團客戶事業部副總經理辛克鐸則持不同觀點,通信為汽車行業擴展了很多服務和應用,所以不存在汽車行業顛覆了IT行業,或者是IT行業顛覆了汽車。“從來沒有一個行業顛覆另一個行業的,而最多的是兩個行業的相互合作、共贏”。在筆者看來,則更加偏向于張小虞和楊琪的觀點。

　　縱觀歷史,許多大型企業都曾經有過造車的宏圖壯志,遺憾的是,多以失敗告終:“藥劑常青樹”三九胃泰的老板曾經親自向政府部門請命造汽車,最終愿望卻未能達成;2005年,家電巨頭奧克斯曾宣布“投入80億元資金進入汽車業”,在打了一個價值4000萬元的“水漂”之后,黯然宣布汽車市場;與TCL并稱國產手機雙雄的寧波波導股份有限公司曾宣稱欲斥資50億元造汽車,力圖像當年創造“手機奇跡”一樣譜寫“汽車"傳奇,但最終杳無音訊......

　　事實上,與IT行業平均更新周期在4至5個月時間不同,汽車的換代一般需要4至5年時間,是一個漫長而扎實的過程。2003年,特斯拉(TESLA)汽車公司成立之初,絲毫沒有造車經驗, 2008年其交付了第一輛電動汽車Roadster,這家坐落于硅谷的科技公司只用了五年時間,就造出了所謂的電動汽車。

　　而寶馬為了制造可靠安全的電動汽車,足足準備了十余年的時間。最新數據顯示,寶馬i3如今在美國的銷量已經超越了特斯拉,這完全足夠說明汽車行業是一個厚積薄發的行業,并不是誰想進入、誰有錢、誰有理想就能成功的。

　　因此,如果說車聯網是未來汽車的發展趨勢,那汽車企業勢必仍然占據主導地位,IT巨頭要想革汽車的命似乎可能性不大。

　　相比于誰將革誰的命,目前更加值得關注的應是車聯網的安全問題。正如美國汽車研究中心高級研究員Greg Schroeder 在2014中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上所說,許多用戶都比較擔心使用車聯網技術之后,不管去什么地方、干什么事情誰都知道,個人隱私如何保障?在美國,隱私問題是許多人對車聯網持懷疑和觀望態度的主要原因。

　　除此之外,中國目前有數以千家從事車聯網的企業,而盈利的卻寥寥無幾,車聯網未來如何盈利值得深思。另外,汽車至少三年開發周期與消費電子和互聯網的速度相差甚遠等問題都將成為車聯網在普及過程中面對的嚴峻挑戰,這也是多位業內人士在接受中國經濟網采訪時普遍達成的共識。