近日，隨著互聯網造車的涌入越來越成為規模，相關的實體工業也對造車產生了濃厚的興趣。像格 力空調，就已經直截了當的宣稱要進軍汽車制造，這樣的豪邁固然說明了企業心里有底、兜里有錢，但由于造汽車絕不像想象的那樣簡單，這就無形中對外行進軍汽 車制造業，存在著更多的不確定因素。所以，汽車新制造，盡管人人都可以有份，但也需要有一個更明確的門檻才成，否則，說不定哪一天，造汽車就如同造玩具一 樣，讓市場混論不堪了。

　　對于造汽車，客觀地講，造車的人越多越好、還是競爭以后就剩幾家才對，這確實是擺在國內汽車行業的繞不過問題。據不完全統計，國內現有的汽車集團已經達到七十多家、而與汽車制造相關的企業更是一千多家，這比較國際 企業確實不知要龐大過少倍。在這種情況下，仍有新的企業瞄著汽車制造，生怕趕不上從汽車市場撈錢的機會。這不，在互聯網數家企業大舉進軍汽車制造的時候， 其他行業的實體似乎也禁不住誘惑，躍躍欲試的非要擠進汽車制造行列不可。像格力空調，早在兩會期間就曾傳出要造車的消息，而沒過多久，其掌門人就在公開場 合宣稱要造汽車。與此同時，又有消息傳出來，制做西裝的企業杉杉西服也要進軍汽車制造，這確實有些讓人感覺到有些匪夷所思。

　　有的時候，人們也在想，如果不是山西煤礦好多年已經不景氣了，說不定也會冒出來采煤的老板造汽車的新消息。那么，這些企業，想必有足夠的資金可以在汽車這個 大實體內周轉、也可以借助自身企業在本地的名號，得到比別人更多的貸款與地方保護，這或許就真正地刺激了企業無論如何也要過一把汽車制造的癮！但殊不知， 汽車制造，雖然看似就是整合與生產的問題，但涉及到品牌與汽車文化的延展，明顯的要復雜得多。

　　就拿格力的造車難度來說，這一制造空調聞名的企業，如果造車，首先要摸到汽車的發展與制造脈絡，像擁有汽車車用空調的巨大市場份額、制造汽車空調的經驗與企 業人脈等等，都可以說是格力能夠進入汽車制造的基礎。但遺憾的事，這一企業，雖然制造空調的量大的驚人，而所造的空調與汽車的關聯度實在令人不敢恭維，甚至，連排名前幾位都進不去，這就明顯的看到了格力造車的先天能力不足！所以，只靠收購一些瀕臨倒閉的企業就以為可以進行制造，這確實反映了國內汽車準入機制的欠缺與不足，只能說，這樣的制造，充其量也不過是走走形式而已！

　　同樣，如國內的汽車制造，到現在已經經歷了許多個年頭，將中國汽車上升為制造強國的夢想，早已經說了不止一天兩天。所以，如果要想順利的使國內汽車制造上一個或幾個臺階，就應該不回避有能力的企業參與到制造之中、而是應該將標準與門檻制定的更高，這才是對汽車最為有益的新嘗試。換句話說，如果其他行業進入汽 車制造環節，只能造出來平庸的車型，甚至只能賣弄所謂的性價比，這樣的企業多一個、國內汽車制造的問題就會多出一堆，這恐怕才是為什么國內準入門檻要制訂 的高一點的主要原因。

　　平心而論，作為其他行業的造車。光有信心與金錢是遠遠不夠的。它更需要具有創新特點以及與眾不同的制造意識，更需要具有引領性的汽車科技，這才是現階段能夠 很快融入汽車制造的主要方式。相反，僅僅有錢，就以為能夠買到一些不入流企業，認為可以帶來一加一大于二的結果，那么，這樣的想法本身就會使問題更加嚴 重。試想，如果一些大企業將山寨制造買進，并指望著通過山寨車可以發揚光大的話，只能說這樣的企業是一種短視行為，并未真正走在合理的造車軌道上，反而會加大市場混亂程度。

　　所以說，在新制造與兼并重組的大矛盾面前，如何解決問題、又如何保護其它行業造車的積極性，這都是決定國內汽車健康與否的關鍵。所以，從政府管理層面，就應該首先給其他行業造車制定好準入標準和保護舉措，這才是比什么都重要的……。