對于低速電動車，可能是占了新能源邊兒的緣故，往往容易讓消費者存在著一些錯覺，覺得這樣的 小型車不給牌照、不讓上路，是與普通消費者過不去！甚至，頗有些傷不起的感覺。但如果看一看細分市場中的低速電動車情形，就會感覺到，一些不正規的低速電 動車。其產能之大令人難以想象。有的已經高出正規制造數倍，這又從市場角度上印證了存在即合理的邏輯。為此，國內整頓低速電動車，直到現在仍難見一個眉 目、也就自然而然了。

　　對于低速電動車，政府之所以限制,顯然是有其制造上的弱點以及欠缺準生能力的。像一些落后企業，無論是有沒有資質、有無研發能力，只看準了這類車型有一定的 市場，就倉促上馬進行制造，正如同有些新能源汽車專家所說的那樣，低速電動車在一定程度上可以用“圖財害命”來形容，這恐怕就是一些低端電動車的真實寫 照！其實，對于低速電動車的成本而言，表面看或許會是成本少得可憐，也能夠讓普通消費者消費得起，但如果考慮到制造成本加損耗成本、再加上管理成本以及消 費者的安全成本，這樣一來，低速電動車真的廉價嗎，顯然是一個不小的問號？

　　而從已經出臺了一些省份的管理上來看，更多地是傾向于交通層面的管理、而很少有涉及到約束質量以及發展技術層面的要求，這就使得低速電動車越來越成了名副其 實的蔓延狀態。像這幾年低速電動車的不斷遞增，已經出現了重量輕質的問題，像2012年是二十萬輛、2014年是四十萬輛、到了去年就已經達到六十萬輛， 這不能不說已經到了制止不住的邊緣。雖然政府一再強調要加大治理力度，但存在著市場的需求量以及地方保護的默許，想必，就是治理也要付出更大的代價才成。

　　就低速電動車的制造，門檻低已經是業界公認的問題。可能就是由于一些地方的隨意上馬，很容易造成了割據山頭的現象。而從政府多次提出的整治意見來看，由于多 數觀點的爭論不休，也容易讓管理者很難做出應有的治理決策。在這方面，既不能一刀切似的一棍子打死、更不能任由地方制造無休止的低端下去，所以，只出臺相 應的管理辦法顯然是當務之急的問題。為此，就需要先從品質上給出具體的解決辦法，才是有效治理低速電動車的關鍵所在。

　　低速電動車，既然制造規模與市場已成定局，那么，就應該針對這一個方面形成電動車自有的安全與質量規范。像速度的行駛控制、耐碰撞系數以及發生安全問題后企 業的賠償標準等等，都無不是從結果上限制低速電動車無限擴張的根本保障。如果這個問題能夠盡快的解決，不僅政府管理上有了統一的依據，而且，就是在企業制 造層面，也會有一定的自我約束能力，這或許才是保證低速電動車不低端的根本所在。

　　其實，作為具有中國特色的低速電動車，之所以有市場，很大程度上就是瞄準了消費者買不起高檔電動車這一空間而來的。而這類車型能夠不斷地形成氣候，也是與消 費者廣泛的參與所致。所以，既然是消費者推動低速電動車的發展，那么，治理也應當以普通消費者的訴求為主，這才是“原湯化原食”的關鍵。這就需要，在保障 消費者安全、正確評估低速電動車的成本(避免更低的制造價格來忽悠消費者)以及確保低速電動車的安全指標等方面，針對性的給出專業意見，這才是管理者最需 要做的。否則，說出一大套抑制低速電動車的表面理由，一點意義也沒有……！