近日，國產寶馬2系旅行車在國內正式上市了，這是一款車長小于4.4米的前驅寶馬，和傳統的3系、5系風格迥異。在世界上最大的汽車市場，寶馬已經國產了3系、5系和X1，在炙手可熱的SUV車型X3尚未國產時，它卻突然國產了更小的2系旅行車。

　　剛 結束不久的日內瓦車展，奧迪發布了比Q3更小的Q2，車長小于4.2米，比本田繽智還小了一圈，這是除MINI Countryman外豪華品牌中最小的SUV。該車會在今年第三季度歐洲上市，隨后來到中國，有媒體猜測價格會在20萬元左右。不難看出，和以往相比， 豪華品牌們紛紛往更小的車型發力。

　　一、歐洲廠商領銜

　　事實上，這場豪華車小型化早就開始了。奧迪在2014年率先國產的緊湊級轎車A3，一上市就為奧迪貢獻了6.4萬的銷量。除了Q2，奧迪的產品計劃里還有更小的SUV車型Q1，以及基于TT衍生的Q4，一款更運動的小型SUV。

　　奔馳的A級、CLA、GLA這一套MFA平臺下的組合拳打得如行云流水：A級在德國本土大受歡迎，GLA剛剛國產8個月就賣出了4.3萬輛，超過了同級勁旅 寶馬X1。新一代的smart復活了Forfour車型，四門四座的設計填補了奔馳微型轎車方面的空白，該車或將于下月在國內發布。

　　一貫以后驅標榜的寶馬，下決心革了自己的命。它充滿魄力地推出了UKL前驅平臺，以發力小型豪華車。2系旅行車、即將推出的新1系、X1以及MINI系列車型都將是這一戰略下的產物。寶馬甚至揚言，在2020年UKL平臺下誕生的車型將占集團總車型的三分之一。

　　去年廣州車展上，寶馬全球首發了“城市新概念轎車”，這也被普遍認為是抗衡奧迪A3的四門三廂緊湊級轎車。MINI也心照不宣，推出了5門版，而Clubman繼續變大，變成了6門版(尾門雙扇對開)。

　　保時捷也不甘示弱，計劃研發比Macan更小的緊湊型SUV。該車將誕生于大眾的MQB平臺，與奧迪Q3保持親緣關系，如同Macan和Q5的關系一樣。

　　沃爾沃也在積極研發CMA平臺，這是和吉利汽車共同研發的小型車平臺。該平臺充分考慮了中國地區的消費習慣，將于2017年開始推出沃爾沃40系列車型。首 先問世的將是XC40，接下來還有三廂轎車S40、旅行車V40以及跨界車V40 CC等衍生車型。這些車型均有望在沃爾沃亞太張家口工廠生產，這將極大豐富沃爾沃的在華產品線。

　　二、美日動作遲疑

　　日系三強動作相對緩慢。有歐洲血統的英菲尼迪通過和奔馳合作，已經首秀了與奔馳A級同平臺的Q30、與GLA近親的QX30，二者將于2016年推向市場。雷克薩斯目前僅有CT一款小型車。而謳歌不但車型少，連小排量動力總成也近乎空白。

　　美系的凱迪拉克、林肯更是落后于對手們的腳步。凱迪拉克最小的車型是和寶馬3系對應的ATS，而林肯連一款緊湊型轎車都沒有。遲疑的不只是美日廠商，捷豹路虎這兩個逼格甚高的豪華品牌在小型車領域也無動靜。

　　三、為什么豪華小車會興起

　　小型豪華車的興起，其實和國內汽車市場格局、交通狀況息息相關。

　　一方面，中國早已超越美國成為規模最大的汽車市場，同時也成為奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等豪華品牌全球第一大市場。與此同時，豪華車市場競爭越來越慘烈，價 格戰頻頻出現，加之經濟不景氣導致購買力有所下降，但人們追求美好生活的意愿一直在升溫。廠家要增加銷量，消費者要物美價廉的產品--于是，價格更親民的 小型豪華車不火才怪。

　　另一方面，日趨飽和的汽車市場令城市交通已不堪重負。我們來看一組數據。截至2015年底，我國汽車保有量1.72億，私家車超1.24億，全國平均每百戶 家庭擁有31輛私家車。北京、成都、深圳等大城市每百戶家庭擁有私家車超過60輛。全國有40個城市的汽車保有量超百萬輛，其中北京、成都、深圳等11個 城市汽車保有量超過200萬輛。汽車駕駛人2.8億，其中女性駕駛人8415萬人，占25.71%。

　　汽車保有量越來越高，駕駛員人員越來越多，城市必然越來越堵。一方面，越來越多的富裕家庭已經開始在購置第二輛、第三輛汽車，購買訴求也越來越個性化。另一 方面，事業處于上升期的年輕人，渴望通過第一輛車即擁有體面的社交生活。過于龐大刻板的B級車和相對廉價的A級車，已無法引起他們的興趣。這時，精致體 面、好用方便的小型豪華車就成了新寵。

　　四、什么人會買豪華小車？

　　由此，我們不難得出結論，至少有兩類人對豪華車有剛性需求。

　　購置第二、三臺車的富裕家庭。這類消費者購買力較強，購車目的明確。平日正式場合已有嚴肅的傳統轎車，出游有越野車或MPV，而精致靈活、安全有品的小型豪華車，則給日常代步提供了一個非常實用的選擇。

　　初次購車的年輕職場精英、時尚女性。普通A級車在豪華感、駕駛感受、安全配置方面還有所欠缺，而更高配置的B級車則意味著更大的尺寸，這對單身的他們不但是浪費，而且在擁護環境下駕車、停車多有不便。這時小型豪華車的出現，無疑同時滿足了他們的社會認同感、駕乘實用性。

　　五、中國品牌被逼分化

　　普通品牌B級車首當其沖，受到壓力，勢必順豪華品牌下行趨勢，亦向下施力。那么，中國品牌則會受到加倍壓力，它們不可能繼續退回低質低價的角落，那樣是等死。所以最后只能演化出兩條路徑。

　　一條路徑是：有能力、有積累的中國品牌，迎難而上，步入高質低價時期。只要能捱過這一艱難時期，就能發生嬗變，有可能進入高質高價階段，從而和合資品牌平起平坐，同堂競技。目前看，吉利旗下的博瑞、博越，奇瑞旗下的觀致等車型已經初步具備了這種潛力。

　　但路漫漫，其修遠兮。人間正道是滄桑，還是祝福一下吧。

　　另一條路徑是：實力孱弱的中國品牌，為求在市場贏得一席之地，只能劍走偏鋒，拾起了十幾年前中國品牌野蠻生長期的生存法寶：借(chao)鑒(xi)。代表企業有眾泰、野馬、陸風等。憑借一款款平價的途觀、奧迪Q3、Macan居然也能風生水起，甚至賺得盆滿缽滿。

　　但畢竟是飲鴆止渴，同時會產生劣幣驅逐良幣的負效應，在國際市場則會傷害所有中國品牌，甚至整個中國制造。這就像環境污染，一時有經濟效益，但卻讓所有人承受污染之痛，并且在未來很長時間也難以撫平由此帶來的傷害。說個現實的，當年猛抄本田、寶馬的雙環，今天安在？

　　小結：

　　豪華車小型化，其結果是消費者受益，廠商竊喜。合資與自主壓力倍增，但也是沙場秋點兵的好時候，所謂強者自強。

　　消費者的受益是明顯的。畢竟價格越低，越容易讓更多人更早實現豪車夢。越來越多的小型豪華車，也讓消費者們有了更多更個性的選擇。人們終于走出了豪華和尺寸 掛鉤的時代，精致的小車讓人們既能享受到豪華品牌的工藝、材質、設計和品牌優越感，又無需花費不必要的溢價去負擔一輛不靈活、不實用的大車。

　　豪華廠商更是樂見其成。更豐富的產品線，會直接增加爭搶市場份額的能力。更個性、更時尚的小型豪華車既是品牌形象的塑造，也更容易培養消費者的駕駛習慣。要知道，“第一次”的重要性，可以一直影響其以后的購買決定，這也是培養品牌忠誠度的開端。

　　這是人們的自然選擇，也是順應市場的潮流。不管我們怎樣看它，小型豪華車已經呼嘯而至，不可阻擋。