汽車電控技術的進步、移動通信技術的高速發展以及“互聯網＋”理念的倡導，使得“智能汽車”一詞火遍了2015年的車市，而它無疑還將在2016年車市 中繼續“燃燒”。但即便技術突破和政策環境得到大力促進，智能汽車真的就如業內人士預測的，能在2020年實現全面商業化量產嗎？

　　當前，業界對智能網聯汽車的定義為：搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，具備復雜的環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能的汽車。概括起來，就是“車載 網聯式”汽車，未來將成為汽車產業的主導產品。

　　事實上，汽車從有人駕駛到無人駕駛，技術研發過程其實要分很多階段，綜合總結業內當前的情況，基本可以分為以下幾個階段：第一階段，常規的駕駛員輔助系統發 展，目前相關技術有車道偏離警告，正面碰撞警告和盲點報警系統等。這些技術能為駕駛員在駕駛時提供必要的信息采集，在關鍵時候，給予清晰的、精確的警告； 第二階段是半自動駕駛技術的發展，目前相關技術有緊急自動剎車，緊急車道輔助等。在駕駛員得到警告后，仍然沒能做出相應措施時，這些半自動駕駛系統能讓在 汽車自動做出相應反應；第三階段是高級自動駕駛系統發展。能在駕駛員監控的情況下，讓汽車提供長時間或短時間的實現自動控制行駛；第四階段則是完全自動駕 駛系統的發展，也就是在沒有駕駛員監控的情況下，汽車可以完全實現自動駕駛。

　　按照這個分類來看，第一階段國內車市已基本普及，就連自主品 牌車型的高配置車型上，如今都基本帶有常規的輔助駕駛系統。而第二個階段目前還在普及，此前歐盟立法就要求2013年11月前的車都必須裝上緊急自動剎 車，而沃爾沃的城市安全系統、本田的CMBS系統以及奔馳的Pre-Safe系統等，都是屬于這一階段的技術，外資品牌也都在積極將這些技術引入中國市 場。但第三和第四階段的技術，目前基本都只有雛形，先進技術的安全性和穩定性都有待測試。

　　從現階段來看，在智能汽車技術研發領 域，ADAS(高級駕駛輔助系統)絕對是熱搜詞，這一系統包含了傳感技術，比如雷達技術、紅外技術以及圖像技術等多方面。但其中，紅外技術現階段識別度只 能達到70%，而其他技術的識別度和感應度還沒有達到在不同的應用場景都安全可靠的程度，這些都成為目前產業內，技術研發亟須攻關的難點。

　　有專業人士就表示，汽車零部件、汽車電子、汽車人工智能、車聯通信技術及ITS智能交通系統的發展將作為未來智能汽車的基礎，直接影響汽車產業智能化發展進程，但其中，安全性的提高是智能駕駛發展的重中之重。

　　當然，技術瓶頸可以靠資金和經驗累積突破，不過在此之前，行業里還存在一個關鍵分歧點——到底應該由誰來主導這場汽車界“新技術革命”？

　　在汽車零部件企業或互聯網企業看來，能盡快實現盈利的商業模式，就是打造出領先的核心芯片技術和系統技術，并將技術打包賣給整車廠商，而不直接參與整車組裝 和設計等費時費力的工作；但從整車廠商的角度看，他們并不情愿采取這種前裝技術模式。因為整車廠商要規避市場競爭沖擊，就得掌握核心技術的專利權，這也是 很多整車廠商投放大量資金，成立智能汽車專項研發項目的初衷。可見，智能汽車要實現市場化量產，關鍵障礙還在于——找到合適市場化運作的商業模式。

　　那么，按照這一思路發展，是不是找到適合的技術合作路徑，并把核心技術難點攻克了，就能讓汽車真正實現智能互聯？顯然還不夠。

　　僅以目前中國一線城市的交通環境來看，大數據和實時通信的技術水平還遠遠不夠，智能汽車要行駛上路也還有很長一段時間，這就需要政府的倡導和企業間協同發展。

　　前段時間，北京市、重慶市分別成立了“智能汽車與智慧交通產業創新示范區”，而上海市也在加快“智能網聯汽車試驗示范基地”的建設。示范區的最大特點就是智 能汽車與智慧交通同步進行，在政府的倡導下，讓車企、互聯網公司、科研院校等攜手合作，單體車輛與配套道路設施成為一個有機的統一體，科學的調配道路資源 和車輛通行計劃。政策的向好發展給產業帶來希望，而這些項目能否真正給產業優化帶來效應，還要從最終執行效果來看。

　　可以說，造一輛智能汽車并不難，難就難在要讓智能汽車真正實現全面商業化量產、給汽車工業和人類交通發展真正帶來變革。如果朝著這個目標發展，估計再有20年時間準備也不算長。