當汽車發展到今天，真正愛汽車的人不免擔憂：引領變革的不再是駕駛的本真和技術的升級，而是環保、社會管理和政治博弈，比如渦輪增壓、小排量和電動車。

　　每當看到曾經那些不惜一切代價追求極致駕駛的廠牌在市場和政策面前認慫，每當試駕電動車聽到“最好以某某速度的勻速行駛，不然會很耗電”的嘮叨，都不免質疑“汽車為什么變得越來越娘氣了。”

　　很多時候，我們看不上日本人和他們的冥頑，但有時候也不得不佩服他們敢于逆向潮流的孤勇。比如那幾年，豐田在電動路線上被多少人嫌棄過，但是后來雙擎用價格證明了自己。

　　現在，又有一家日本車企站出來。

　　馬自達說“發展電動車對于節能和環保都無意義”，還說“渦輪增壓又貴又不真正節油。”所以，馬自達的創馳藍天技術要追求“內燃機的巔峰”，確切說是自然吸氣內燃機的巔峰。再確切一點說，是在不提高消費者購買成本和不損失駕駛樂趣的前提下，油耗降低25%，排放與電動車齊平。

　　為了有效說明，馬自達開發部本部長、創馳藍天之父人見光夫講了50頁PPT的技術課。這其中，有些內容因為太技術，看不懂，有些內容太真實，不能直視。

　　自欺欺人的電動車

　　“電動車不環保”這種說法不是馬自達獨創的，很多人早就在說，很多數據都支持。道理也很直白，開車過程雖然沒排放，但是發電的過程的排放更嚴重，尤其是煤電。

　　但是在日本這樣依賴核電的國家，發展電動車也不具有環保意義，還是讓人很意外。要知道，日本本土的電動車市場已經頗具規模，絕不是中國補貼下的畸形。

　　根據人見光夫的ppt，“即是在日本，改善內燃機就可以輕松超越電動車環保指標。”而在以火電為主的中國等國家，電動車的環保性可想而知。

　　他還指出，如果把汽油車都換成電動車，將對電網和電能提出巨大的挑戰。而未來隨著發電環保性的提高，太陽能、風力發電帶來的成本提高，會直接體現在電費上，屆時，電動車的使用經濟性就會面臨考驗。

　　“只有在巨量低排放電能的條件下，電動車的環保路線才切實可行。而在目前環境下，電動車不具有意義。”

　　聯想到北京政策綠燈下電動車的爆發、大河北地區森然林立的火電廠、大半個中國揮之不去的霧霾、喪心病狂的巨額購車補貼和騙補貼……無論馬自達提供的數據是否準確，但是一些顯而易見的問題，值得我們思索。

　　人見光夫的一些話也值得傾聽，“我們采用任何一項技術的目的不是為了獲得政府補貼，而是出于對社會的考慮。”

　　返璞歸真的線性動力

　　近十年來，在各國政府不斷提高的排放和油耗控制下，小排量渦輪增壓大行其道，大有“順我者昌，逆我者亡”的氣勢。

　　但是人見光夫認為，事實的真相是：“3缸1.0L及4缸1.4L小排量渦輪增壓發動機，只是在低負荷狀態燃油性能較好。 而歐洲NEDC測試模式有很多是低負荷狀態，所以對小排量渦輪增壓比較有利。雖然自然吸氣創馳藍天發動機在測試中會吃虧，但是實際油耗卻比較優秀。而小排 量渦增發動機在高負荷狀態下并不能達到節油目的。”

　　同時，由于渦增發動機由于需要增加更多附件，不但增加了購買成本，復雜的動力系統導致可靠性更差，維修成本更高。

　　“對于小排量渦輪增壓發動機而言，它不能為消費者帶來愉悅駕乘感受，同時也不能有效降低油耗水平，并且提高購買成本。要知道，增加渦輪增壓器意味著需要進一步強化活塞、連桿、曲軸、氣缸體、氣缸蓋，增加中冷器，而這些成本最后需要由客戶買單，這一點我們心里非常清楚！”

　　所以馬自達依然堅持追求自然吸氣本真的線性動力。未來第二代創馳藍天發動機將著重在排放損失、冷卻損失、泵損失以及機械阻力損失四方面進行效率改 善，并且將進一步增大壓縮比至18:1，從而更好地增加活塞往復運動的出力性能；同時，更加先進的稀薄燃燒技術也將有效地控制燃效。根據人見光夫的預計， 下一代創馳藍天發動機將相比現款的油耗水平再降低30%。也就是說在2020年，油耗水平僅在5.0L左右/100公里的自然吸氣發動機車型將在馬自達誕 生。

　　無論如何，期望“人馬一體”、“規模不大卻熠熠生輝的”的馬自達能夠達成計劃，因為敢于挑戰規則，敢于跟潮流逆向行駛的企業是可貴的。