美國《洛杉磯時報》網(wǎng)站1月5日刊登《中國在電動汽車方面的經(jīng)驗教訓(xùn)》一文，作者為利瓦伊·蒂勒曼。文章摘要如下：

　　兩年前，我曾與一位中國高官相對而坐，討論中國當(dāng)時令人為難的進(jìn)軍電動汽車市場的問題。中國曾承諾到2011年售出50萬輛電動汽車，領(lǐng)導(dǎo)世界逐漸擺脫對石油的依賴。然而，那年只銷售了2338輛電動汽車。他問：“你會怎么辦？”為他的坦誠所驚訝，我主動提出了忠告：研究加利福尼亞州的成功政策。然后，我收起卷宗，返回華盛頓。

　　我并不特別樂觀。可是，接下來的18個月，中國原本發(fā)展緩慢的電動汽車行業(yè)變成了全球巨頭，超過了美國，成為這一21世紀(jì)至關(guān)重要的技術(shù)的世界最大市場。截止2015年年底，中國有望銷售18萬輛電動汽車，比上一年增長近300%，是2013年的20倍。

　　發(fā)生了什么？對于這一決策我不想居功，但是中國事實上的確從加利福尼亞州的經(jīng)驗中受到了啟發(fā)。

　　直到最近，電動汽車輛的生產(chǎn)成本依然非常昂貴。降低成本需要技術(shù)革新和批量生產(chǎn)，如果政府不加以耐心引導(dǎo)，這是不可能實現(xiàn)的。在中國，僅僅對消費者實行巨額鼓勵(每輛車補(bǔ)貼近2萬美元)是不夠的，對汽車制造商施加政治壓力也一樣是不夠的。質(zhì)量差，成本高，而且中國消費者的價值定位不好。2011年一位中國經(jīng)銷商告訴我：“公司不愿生產(chǎn)這些汽車，人們也不想買。”

　　很多分析人士建議中國干脆放棄這個項目。

　　可是，2014年，協(xié)助制定中國汽車行業(yè)政策和標(biāo)準(zhǔn)的中國汽車技術(shù)研究中心邀請加利福尼亞州的管理人員前往天津，宣講他們的成功經(jīng)驗，它還派專家前往西海岸地區(qū)取經(jīng)。

　　在加利福尼亞州，管理人員要求每一家汽車制造商都要逐年增加電動汽車輛的生產(chǎn)百分比。與此同時，由加利福尼亞州建立一個綜合市場，允許汽車制造商之間互相買賣電動汽車信用(獎勵銷售電動汽車)，這樣一來諸如特斯拉這樣在創(chuàng)新領(lǐng)域投入巨資的制造商就可以得到獎勵。加利福尼亞州還大力投資公共充電設(shè)施，向消費者提供金融鼓勵措施，準(zhǔn)許電動汽車進(jìn)入多座汽車車道，并在其它方面協(xié)助扭轉(zhuǎn)局面，使之有利于汽車電動化。這樣一系列政策促成了電動汽車消費者的出現(xiàn)，今天加利福尼亞州的電動汽車銷售量占據(jù)美國市場的一半左右。

　　中國一學(xué)即會。2014年年底，決策者通過了加利福尼亞州式的電動汽車授權(quán)令--盡管僅限于政府車隊。北京頒布命令：到2016年，30%的市政車輛必須使用蓄電池或燃料電池，財政補(bǔ)貼相應(yīng)減少。(比如，深圳市的累積補(bǔ)貼大約是1.4萬美元，先前是18.5萬美元。)但是，這項授權(quán)及其它獎勵措施超過了財政補(bǔ)償。很多城市現(xiàn)在還降低了電動汽車的停車費，允許它使用公交和多座汽車車道，而且不受嚴(yán)格的通勤限制。

　　至少在一個意義上，中國在鼓勵使用電動汽車方面比加利福尼亞州走得更遠(yuǎn)。為了應(yīng)對交通堵塞和令人窒息的霧霾，大城市減少了車牌數(shù)量發(fā)放。2015年，上海一個車牌平均價格超過1.8萬美元，而北京每個車牌有200個申請者。但是，包括北京、上海和深圳在內(nèi)的城市都給電動汽車專門預(yù)留了車牌。比如，北京2015年給電動汽車分配了3萬個免費車牌。