2015年的汽車圈甚是戲劇化。

　　大眾汽車通過數(shù)年的蓄力爆發(fā)，最終在2015年上半年超越豐田汽車獲得半程冠軍。猶如過山車般，攀上巔峰的大眾卻內院起火，高層宮斗劇后再曝尾氣排放舞弊丑聞，大眾帝國多年為爭“世界第一”所花費心血幾乎在一夜之間付諸東流。

　　豐田則再一次用行動證明了，雞蛋放在多個籃子里的保守投資，是保證世界第一銷量的最好方式。似乎是為了盡快宣布勝利成果，豐田汽車最新公布的數(shù)據(jù)顯 示，豐田集團(包括豐田、大發(fā)、日野)2015年度全球銷量預計為1009.8萬輛，同比上一年銷量下滑1%。此外，豐田集團2016年度全球銷售目標為 1011.4萬輛，與2015年目標持平。而大眾在時代周報記者截稿前尚未公布其2015年全球銷量目標，但是從現(xiàn)有的數(shù)據(jù)來看，2015年前11個月大 眾全球累計銷量909.59萬，同比下跌了2.2%，大眾要在一個月的時間內實現(xiàn)翻盤反超的可能性甚微。

　　盡管保守的豐田再次跑贏了激進的大眾，但是大眾失利的主要原因更多來源于自身。在新能源汽車以及智能駕駛時代來臨之際，豐田目前的處境與曾經憑借結 實、可靠、耐用成為全球銷量第一的手機品牌諾基亞相似，在新的消費和使用觀念逐漸確立的下一階段，策略趨于謹慎的豐田并非高枕無憂。

　　豐田的策略法寶

　　不出意外的話，憑借2015年在全球持續(xù)穩(wěn)定的表現(xiàn)，豐田連續(xù)4年成為全球銷量最高車企基本是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

　　在過去十年間，通用和豐田因為各種原因輪流“坐莊”世界第一，其中豐田以穩(wěn)定的增長態(tài)勢位居世界銷量第一的年份最多，特別是從2008年爆發(fā)的美國金融危機導致通用面臨破產開始，豐田除了2011年屈居第二之外，其他年份都是世界第一。

　　作為品牌數(shù)量最多的汽車集團，大眾卻多年處于世界老三的位置。而作為德國工業(yè)和制造業(yè)的代表之一，大眾在稱雄歐洲多年之后，一直將世界銷量第一視為 集團發(fā)展的階段性目標，其2009年時發(fā)布的“2018年戰(zhàn)略”就明確提出年銷量突破1000萬輛大關，并趕超豐田成為世界銷量第一的汽車集團。依靠在中 國市場發(fā)展的順風順水，大眾在2014年就已經實現(xiàn)了1014萬輛的年銷量，提前完成了2018戰(zhàn)略的目標，但是豐田依然保持著9輛臺的領先優(yōu)勢。

　　2015年上半年，大眾乘勢追擊，終于以504.1萬輛的交付銷量登上了全球汽車銷量冠軍的寶座，但相比于2014年同期的506.6萬輛來說，同比下降0.5%。

　　所謂福禍相依。實際上，在沖擊半程冠軍成功之后，大眾內部矛盾也隨之公開。2015年4月，皮耶希與文德恩的內斗被搬上臺面，后續(xù)更引發(fā)了一連串高 管人事變動。一波未平一波又起。9月，尾氣舞弊門事件被爆出，大眾的聲譽在投資人與消費者面前雙雙墜入地獄，在內斗中獲得短暫勝利的文德恩也被迫辭職，大 眾集團管理層又一次遭遇洗底。更為嚴重的是，大眾全球戰(zhàn)略面臨大刀闊斧的調整，“世界第一”已然不是其眼下最為重要的任務。

　　這一切發(fā)生得令人不可思議。大眾的咽喉被扼住的同時，同樣出現(xiàn)銷量下滑的豐田卻因此緩了一口氣。通過下半年的發(fā)展，豐田再一次奪回了世界銷量第一的位置。

　　盡管中國媒體一再強調中國市場對于全球市場的重要性，但是豐田依然保持著其保守的投資策略。相比大眾在DSG研發(fā)出成果的當年就選擇導入中國建廠，豐田在中國市場的投入資本以及技術本土化進程要遠遠慢于大眾。

　　以豐田在世界范圍內推廣20多年的混動技術為例，2013年混動產品全球銷量實現(xiàn)600萬輛，才開始在中國常熟進行混動技術本土化的工作。

　　多名資深分析人士都對時代周報記者表示，作為島國日本汽車工業(yè)的代表，豐田有著典型的日本企業(yè)的特質，其在任何一個國家的產品技術本地化過程，都伴 隨著零配件產品的本地化。不像某些國家外資企業(yè)那樣直接培訓當?shù)仄髽I(yè)以提速本土化進程，豐田要使用日資零配件企業(yè)提供的產品，這導致了豐田在世界各地的本 土化進程相對緩慢。

　　在參觀豐田在中國投資建立的常熟研發(fā)中心時，時代周報記者發(fā)現(xiàn)，為豐田在華國產的混動產品提供動力總成零配件的核心部件仍然依靠進口的方式，從日本 本土企業(yè)引進，而其他從中國本土采購的零配件供應商雖然法人代表名字為中國人名，但是其總經理、董事長等職位仍由日方擔任。有在場媒體戲稱，豐田常熟的本 土化就是將日本零配件企業(yè)搬到了常熟建廠而已。

　　不過，從2015年的銷量表現(xiàn)來看，豐田的保守策略并沒有不妥。最直接的結果是，自日系車危機以來，豐田在中國市場首次完成年度銷量目標，加上親民 價格的混動產品獲得市場的初步認可，使得豐田看到了混動產品在中國市場開花結果的希望。只是豐田的混動產品要想在中國市場有更佳的表現(xiàn)，還需要大量的投入 與時間，畢竟這里仍然是大眾的主要戰(zhàn)場。

　　悶聲賺大錢

　　與大眾在華一貫的高調作風，以及總銷量一半以上押寶中國市場不同，在萬事俱備只欠混動技術本土化落地的前提下，豐田在華一直都保持著低調的姿態(tài)。此 外，豐田在全球各主要汽車市場的策略都是建立在立足于推廣混動產品的基礎上，雖然其混動產品在銷量上尚不能取代常規(guī)燃油車型，但是其在全球市場的表現(xiàn)比較 平均和穩(wěn)定。

　　作為島國思維代表的豐田，對原材料的節(jié)省與窮盡使用在著名的豐田生產模式下，發(fā)揮了效益最大化的優(yōu)勢，豐田利用其在各個主要國家的制造廠，采用外匯兌換的杠桿平衡全球資源價格上產生的差異，從而保證其產品的盈利。

　　例如，如果美元升值，在美國的子公司所產的汽車出口受到限制，豐田就能夠以較低價格從豐田在其他國家的子公司進口備用配件，兩相抵消、盈利不變；美元貶值的話，豐田在其他國家的子公司就以較低價格從豐田在美國的子公司進口備用配件。

　　這意味著，無論哪個單一國家的市場出現(xiàn)何種問題，豐田在全球的整體表現(xiàn)都不會產生較大的波動。這一情況的另一個重要結果就是豐田所銷售的單車利潤是 老對手大眾的近兩倍，按照日本媒體的估算，今年每輛豐田車的利潤是25.8萬日元(約合人民幣1.2萬元)，明顯高于大眾的約14.2萬日元(約合人民幣 7105.11元)。兩相比較，即使大眾銷量與豐田相同，但是豐田在利潤方面無疑更多，加上今年大眾即將面臨的巨額罰單，未來在新品和技術研發(fā)上的投入， 兩者在無形中已然產生了巨大的差距。從這個角度而言，大眾汽車短時間內難以發(fā)起向世界第一寶座的沖擊。

　　在目前的汽車行業(yè)當中，很難找尋出可以與豐田一較高下的企業(yè)，原本很有希望的大眾如今自顧不暇，通用則是一個以營銷見長的企業(yè)。汽車市場資深分析師張志勇對時代周報記者表示，由于新能源車以及自動駕駛技術的普及仍需時間，在5年之內豐田混動技術的優(yōu)勢會比較明顯。

　　警惕科技界的教訓

　　根據(jù)豐田汽車發(fā)布的各種消息，豐田一直在針對氫動力、無線充電技術以及自動駕駛方面進行研發(fā)工作，在戰(zhàn)略發(fā)展的長遠眼光來看，豐田走在了其他傳統(tǒng)企業(yè)的前列。

　　不過，受制于日本社會的意識形態(tài)，零配件企業(yè)必須連帶發(fā)展，盡管在技術研發(fā)層面有著比較長遠的見地，但是應變機制卻相對遲鈍。豐田一線技術員工依靠技藝的積累，在傳統(tǒng)制造領域具備優(yōu)勢，但是其創(chuàng)新力特別是接受新鮮技術的應變能力明顯不足。

　　抓住豐田在混動方面發(fā)展遲緩的空隙，大眾在中國打下了一波TSI和DSG組合拳，成功占據(jù)了市場的主動權，旗下合資企業(yè)依然是中國乘用車市場銷量的前兩位，而反觀豐田2015年還需回頭惡補曾經放棄20余年的渦輪增壓技術和產品。

　　同樣的情況也可能出現(xiàn)在豐田對新能源車的策略上。在瞬息萬變的互聯(lián)網(wǎng)模式下，保守且執(zhí)行緩慢的戰(zhàn)略使得豐田這樣的傳統(tǒng)汽車企業(yè)可能隨時成為下一個諾基亞。

　　在制造工藝上，豐田并不熱衷于高精尖的技術，其推廣的匠心理念正體現(xiàn)出豐田產品的內涵與價值，同一工種在某一具體領域日復一日的重復和提升，做到精 益求精。雖然此舉能夠將每一個單位的工作效果最大化，但是技術上的量變難以積累出質變的過程，它推崇的是原材料節(jié)省、結構簡單、用料恰到好處的制造原則， 突出的是產品的穩(wěn)定性。

　　但是全球的消費者都能體會到，豐田的產品在產品體驗的各個方面都沒有特別突出的特點，那么智能駕駛時代的來臨，豐田會以自我顛覆性的改變來適應快速變化的需求嗎？

　　結果仍是一個問號。但是可以預想到的是，不經歷一次諾基亞式的沉浮，骨子里依然保守且傲嬌的豐田是不會感受到諾基亞被收購時的那種痛徹心扉。

　　原本的PC業(yè)大亨蘋果公司自2007年推出首款iPhone以來，只用了4代產品，就在2011年將蟬聯(lián)手機行業(yè)銷售額世界第一的諾基亞拉下馬來， 后者雖然在當時的出貨量依然遠勝于蘋果，但是在蘋果與谷歌聯(lián)手推出的新生代智能手機系統(tǒng)的沖擊下，諾基亞后來快速隕落的命運卻讓世界唏噓。

　　僅3年時間，諾基亞便從出貨量依然第一淪落到被微軟收購。雖然同為制造業(yè)的手機行業(yè)，其更新速率要遠遠快于汽車制造業(yè)，但是科技的飛速發(fā)展使得如今各行業(yè)產品更迭的速度都比較明顯。

　　與此同時，包括汽車行業(yè)在內的各行業(yè)都在熱捧互聯(lián)網(wǎng)概念，在“互聯(lián)網(wǎng) ”的影響下，“互聯(lián)網(wǎng)造車”的概念興起。此前由于造車資質限制被擋在汽車行業(yè)大門之外的一眾科技巨頭，開始摩拳擦掌、躍躍欲試地進入到汽車制造業(yè)之中，意圖在中國這一世界第一大市場中分得一杯羹。

　　雖然此前中國政府大力提倡的新能源車戰(zhàn)略被傳統(tǒng)汽車企業(yè)當成度過燃油考核以及拿政府補貼的一種手段，但是伴隨著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的進入，新能源汽車戰(zhàn)略開始被逐漸盤活。

　　2015年6月，發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，規(guī)定指出新建企業(yè)可生產純電動乘用車，其投資項目總額和生產規(guī)模不受《汽車產業(yè)發(fā)展政策》有關最低要求限制，大大降低了汽車生產資質的準入門檻。

　　工信部部長苗圩去年11月曾對媒體表示：“傳統(tǒng)汽車生產企業(yè)由于受思維慣性、技術路徑依賴和現(xiàn)有資產拖累，很難有發(fā)展新能源汽車的積極性。政府要創(chuàng)造鼓勵競爭的環(huán)境，以促進新能源汽車的進步?！?/p>

　　而在豐田此前發(fā)布的2050戰(zhàn)略當中，依然沒有看到純電動車的身影。在與特斯拉分道揚鑣之后，豐田把未來的技術押寶在了氫動力技術。從結果上來說， 氫動力是環(huán)保的極致階段，但是需要克服的難點遠遠超過目前尚不能普及的純電動車。未來豐田是否再一次需要像重拾渦輪增壓一般拿起純電動車來迎合市場，尚不 得而知，只是依據(jù)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)非生即死的博弈方式，2020年問世的蘋果汽車和自動駕駛的谷歌汽車未必會像大眾那般給豐田留有回頭的余地。