原標題：互聯網汽車難以走出PPT

　　車聯網、智能汽車、無人駕駛、互聯網汽車……越來越多的時髦詞涌入汽車制造領域，一家家互聯網企業正前仆后繼，野心勃勃地準備在汽車行業大干一場。前幾年，汽車銷售接入電商平臺還算是“互聯網+汽車”的新鮮事，沒過多久，車聯網服務讓互聯網企業與汽車開始了真正的“親密接觸”。而如今，互聯網公司已不滿足于做傳統車企的配角，風風火火地開啟了互聯網造車運動。

　　互聯網思維真能顛覆汽車行業？對此，業內人士多表示，互聯網造車目前仍在預熱期，真正爆發至少需三到五年。對消費者而言，所謂“互聯網汽車”更多的只是一種噱頭。“車不好開，再多花哨的概念也沒用。”

　　獨立造車？不靠譜！

　　互聯網造車的消息雖然一度席卷各大媒體頭條，但始終是雷聲大雨點小，只聞其聲不見其影。今年7月，號稱國內首款真正的互聯網汽車“游俠X”在三里屯發布，是一款純電動跑車。“游俠X”的犀利外觀賺足了眼球，不過，就在第二天，一浪高過一浪的質疑就洶涌而來。

　　50人的團隊用了482天就造出了一輛平民版“特斯拉”，這在多數汽車人眼中并不是“顛覆”，而是一種“忽悠”。從發布會上回來的人紛紛吐槽，“游俠X”山寨了不少國外品牌的設計元素，尤其是外觀和底盤，跟特斯拉Model S太像了。雖然游俠官方對此給出了否認，但網上流傳的大量對比圖讓人更愿意相信自己的雙眼。

　　“那些關于汽車性能的數據、智能化的高科技只是堆在了PPT上，沒有任何實測視頻。廠房廠址、資金技術、造車資質的問題也沒有過多的介紹，充電設施建設、售后服務保障等似乎更是后話了。”正因如此，不少人把互聯網汽車叫做“PPT上的汽車”。關于2017年游俠汽車能否實現量產，業內人士也一致表示不看好。

　　據一位車企高管介紹，互聯網企業造車若從零開始，需要的資金規模至少要10億元起。“比亞迪和戴姆勒合資打造的騰勢汽車，最終花了四年多才順利實現量產。”在業內看來，汽車是個“燒錢”的行業。從研發到生產規劃，從零部件采購到物流，從銷售到售后，每一個環節都需要投入大量的人力、物力和財力。“依靠2000萬元融資造出的純電動跑車，這還真是一個‘夢想中的大玩具’。”有媒體借游俠汽車的廣告語調侃。

　　從7月的盛大發布會到如今的悄無聲息，不過幾個月的光景，游俠已淡出人們的視線。雖然同為汽車制造的“門外漢”，但與游俠相比，樂視、博泰、蔚來汽車等幾家企業就顯得謹慎、低調多了。

　　去過的人都知道，每一場樂視超級汽車的發布會，信息量都像是在“擠牙膏”。上周，樂視與阿斯頓·馬丁共同簽署戰略協議，宣布將攜手打造互聯網電動汽車。由于合作細節尚未透露，是否真由阿斯頓·馬丁代工第一代樂視超級汽車，業內仍有不少質疑。雖然樂視汽車的CEO透露目前他們的樣車已經基本開發完畢，即將進入試裝車階段進行最后的測試，但到底何時問世，目前還是未知。

　　與傳統車企聯盟成趨勢

　　非汽車制造企業能不能生產電動車？在新能源汽車業從無到有的這些年里，問題的答案都是否定的。不過，今年這一答案出現了松動。

　　今年6月，發改委、工信部正式發布《新建純電動乘用車企業管理規定》。在此前的征求意見稿中，規定新建項目的企業必須有3年以上純電動車用車的研發基礎，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。這意味著互聯網企業要想進入汽車制造領域，生產資質就是第一難關，或需花巨資購買整車制造企業。不過，正式出臺的規定最終并沒有將這一條寫入，而變為“具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷”等，沒有具體的年份規定。

　　不過，雖然準入門檻逐步放寬，但更多的互聯網企業還是選擇與傳統車企合作，而不是獨立造車。除了資金投入的問題，汽車研發、制造的專業基礎也讓多數互聯網企業感到棘手。“聞道有先后，術業有專攻”，各自做好擅長的領域或許更為現實。

　　今年3月，上汽集團與阿里巴巴共同宣布，將合資設立10億元的“互聯網汽車基金”。阿里的電商、金融、數字娛樂、地圖、通訊、YunOS等業務，都將整合到互聯網汽車項目中，并通過其云計算和大數據能力為互聯網汽車裝上“大腦”，首款產品將于2016年上市。

　　廣州車展前夕，大眾汽車宣布與百度攜手，向旗下車型引入車聯網系統百度CarLife。車展當天，北汽也推出與樂視合作的新能源車EU260，搭載樂視Ecolink系統。與蘋果的車載系統CarPlay、谷歌的Andriod Auto類似，這些車載系統都是用手機熱點或數據線的方式，把手機的應用投射到屏幕上，用戶在車載端可以使用手機上的各項服務。

　　互聯網企業什么時候才能真正碰到汽車的核心“硬件”，而不是在軟件服務上做配角？傳統汽車廠商對互聯網企業并非沒有戒心，同樣，互聯網企業的野心能否落地也讓人懷疑，如何走向通力合作，還任重而道遠。

　　消費者暫不買賬

　　此前，國內漏洞報告平臺“烏云”曝光了比亞迪智能汽車的一個嚴重漏洞。通過這個漏洞，黑客可以編寫程序獲取任意車主的信息，其中甚至包括姓名、車牌號、車架號、身份證號、第二聯系人姓名、手機號等重要信息，同時還能控制密碼，獲取車輛控制權。

　　“存在于智能手機的安全隱患未來將被移植到智能汽車上。”中國的安全研究團隊Keen Team團隊表示。一旦被黑客獲取了車輛的控制權，后果不堪設想。因此，智能汽車的安全保護體系至關重要。

　　除了安全問題，汽車本身的動力系統也是車主們首先關心的問題。在金融街工作的小武雖是一名敢于嘗試的90后，但談起互聯網汽車，他還是搖了搖頭。“互聯網汽車首先應該具備一輛傳統汽車的優點，然后再談車聯網，再談汽車生態。基數沒寫好，就別貿然做加法。”

　　據工信部統計，今年10月，我國新能源汽車生產5.07萬輛，同比增長8倍。其中，純電動乘用車生產2.17萬輛，同比增長8.5倍。新能源車方興未艾的發展空間讓互聯網企業感到沸騰，作為新鮮血液，這一大批“鯰魚”的涌入也有望攪活池水。

　　在業內看來，新能源車和智能汽車是未來發展的方向，具有廣闊的前景。嘗試互聯網汽車，對于汽車創業來講也是好事。但是，僅靠一輛樣車、一場發布會并不能獲得消費者的認可。互聯網造車，最終還要靠產品說話。