在北京市發布第六階段機動車排放地方標準(以下簡稱“京六”)征求意見稿之際，與預期一樣，社會上發出了兩種不同的聲音，一方支持，一方反對。這與此前“京六”預研準備的前期一樣，只不過在征求意見與該標準即將要正式發布之際，這種爭論比之前更為激烈了。

　　從“京六”征求意見稿中可以看出，它實際上包括輕型汽車、重型汽車和重型發動機等3個標準。其中與歐Ⅵ標準有明顯區別的是：“京六”重型汽車標準是一個新 增加并且在國際上首創的標準。據介紹，目前包括中國在內的世界各國對新車排放僅制定了重型發動機標準，尚無重型汽車的新車排放標準。而實際行駛路況調查發 現，由于發動機排放標準規定的工況與整車實際道路行駛不匹配，且整車為降低油耗，重新標定排放控制系統，造成重型車在實際使用中氮氧化物排放較高。

　　依據筆者與幾位內燃機專家進行交流得出的結論是，如果在重型車上只按照歐Ⅵ標準檢測發動機的狀況，則由于中國真實的汽車行駛工況與歐洲差異較大而在低速與怠速工況時達不到標準所求的排放限值。

　　以往國內一直遵從歐洲體系排放標準，此次是中國第一次根據自身情況提出部分與歐洲標準不同的方案，為什么有人會那樣激烈反對呢？

　　不難看出，目前的反對意見主要認為，此舉在超越國家之法另立標準，實施不同的標準，不符合產業發展規律，損害了消費者的利益。總之，真正的說辭就是：此舉不合法，也不符合消費者的利益。當然，背后也藏著潛臺詞，即損害了生產廠商的利益。

　　確實，在某一地區采取有別于國家標準的地方標準，對于消費者的主要影響還是付出成本增加的問題，而對于生產廠商而言，則可能不僅僅是成本增加這么簡單，其中還包含著研發、生產、銷售的雙重準備。當然，從社會層面來看，還有燃油品質的不適應性問題。

　　但從另一方面來思考，在大氣污染、霧霾已嚴重影響人民生活并已影響到經濟發展的背景下，在一些污染嚴重、交通擁擠的大城市率先實施比國家標準高的地方性標 準有何錯誤嗎？況且，北京、上海、廣州等地區也不是沒有先例，都在不同階段提前實施了先于全國平均水平的國家標準，有何不妥呢？從區別上講，原先這些城市 超前實施的仍然是國家標準中高一等級的標準，而這次要實施的是在國家標準還未正式發布情況下可能有別于國家標準的地方標準。

　　其實，即使對于汽車生產廠商而言，嚴格一些的排放標準對于他們并不是一點好處也沒有。在歐美等汽車先進國家都在排放標準領先中國的背景下，一個領先于全國 平均水平的“京六”，至少可以成為各汽車廠商一塊領先技術的試驗田。由此可見，企業在執行企業平均油耗法(“咖啡法”)時應對自己的產品結構有謀劃，將來 更可對未來實行碳交易制度時提前布局并加大自己手中的籌碼。

　　如果還是按照原來歐洲的標準體系去實施的話，等于仍然是拿人家現成的行駛工況與排放限值照搬，顯然，在大部分大中城市這種工況與由此要求的限值是不適合 的。尤其是在北京這樣的大城市里，汽車行駛的平均時速經常低于20公里/小時，中低速與怠速工況所占比例極大。在這種情況下還刻板地照搬什么歐Ⅵ、“國六”，有意義嗎？從某種角度上講，如果不知這里面的厲害關系也就算了，如果既非常明白又要堅持所謂的國家排放標準，這不是自欺欺人是什么？

　　話既然說到這兒，還有一點就不得不說，那就是在現實的汽車行駛工況完全不同、國家有關部門也正在研究制定中國汽車行駛工況的背景下，國家排放標準為什么還要遵從歐洲體系？從現實情況出發，難道未來的“國六”不應該改改了嗎？

　　生產廠商的利益是高于一切嗎？也許，在某些人那里可能是這樣想的，但這也只不過是拿廠商利益當擋箭牌來表達自己的觀點罷了。不論廠商也好，亦或是消費者也 好，為生活在好的空氣里做些犧牲與貢獻沒什么不應該。當然，有些人仍然能找出一大堆理由繼續反對“京六”，但筆者想說的是，在大霧鎖城之下，我們呼喚“京六”，因為我們生活在北京。