在最近的一個月里，市場和消費者的目光都被幾大車展上所展出的新能源車科技所吸引，不過，這些代表著未來汽車動 力技術發展方向的新能源科技在正式投入使用之前，我們還是需要度過一段漫長的從傳統內燃機動力到新能源動力的過渡時期。而在眼下，傳統的內燃機動力汽車依 舊會作為市場的主流銷售。也就是說，汽車尾氣排放依舊會在很長一段時間內相伴左右。

　　那么既然說到的汽車尾氣排放，在最近一段時間里全國的各大汽車企業都很受傷。因為在本月出臺的京六排放意見征 求稿里，北京市政府把京六的測試規程和排放標準全面看齊了美標，也就是說形成了一整套的以FTP75排放測試循環為主，輔以UDDS、US06、 SC03、HWFET以及NYCC等測試循環在內的測試體系。而在全國范圍內即將落實的國六排放標準則是以歐標，也就是即將在2017年在歐洲全面鋪開的 WLTC排放測試循環為主的測試方法。于是問題就來了，京六和國六測試循環的不同會讓同一款車型在接受不同測試循環測試時表現出截然不同的燃油和排放表 現。而這種排放表現的不同很有可能就會觸及到某一標準的排放限值而造成排放或油耗不達標的情況。所以，京六和國六的差別會讓很多汽車企業感到很受傷，在這 其中受傷最嚴重的就是中國本土品牌。

　　那么，二者的不同為什么會讓汽車企業感到很受傷呢？問題就出在兩種測試循環的區別上。

　　可以說，無論是FTP75還是WLTC，相比于此前歐盟所執行的NEDC測試工況都更加接近于車輛的實際使用 情況，而美國在以FTP75基礎上又補充了五種工況測試體系。所以FTP75測試循環顯然會更加接近于車輛的實際使用情況。為了說明FTP75和WLTC 的細節差異，接下來就先從工況等幾個方面進行對比。

　　在測試時間方面，FTP75的測試時間為1874秒，而WLTC的測試時間為1800秒。測試里程方 面，FTP75為17.77公里，WLTC為23.27公里。FTP75的最大加減速度均為1.78米每二次方秒，而WLTC的最大加減速度分別為1.5 米每二次方秒和1.67米每二次方秒，怠速時間分別為19.4%和13.2%。從測試速度的分布來看，FTP75在60公里每小時以下的比例約為85%， 而WLTC只有64%左右。如果再算上FTP75輔助的五個輔助測試工況，好像FTP75的測試循環會略微比WLTC嚴苛那么一點點。而相比于目前歐洲以 及國內正在執行的NEDC測試循環管，無論是FTP75還是WLTC都有了本質上的區別。

　　那么，是不是說既然京六的標準會比國六的標準更加嚴格，汽車企業就可以按照京六開發，然后就能夠滿足國六標準 了呢？當然不是這么個意思，在筆者看來，如果真有汽車企業那么干了，很有可能就是滿足了京六但是卻會有部分標準不滿足國六。也就是這么一點點的區別，就直 接導致了汽車企業必須針對京六和國六制定兩種截然不同的排放策略。

　　所以，受傷的事也就接踵而至了。

　　首先，無論是執行京六標準還是國六標準，二者所采用的測試循環相比于目前國五標準所執行的NEDC循環都要來 得更加嚴苛。這也就使得目前大部分的國內汽車企業特別是本土品牌汽車企業所執行的發動機排放策略需要全面修改，而這種全面的修改甚至會直接導致企業動力發 展路線的推翻。原因就在于NEDC循環工況的本質是穩態循環工況，而FTP75以及WLTC更多的強調了瞬態工況的情況。無論是最大速度、加減速時間比 例、怠速時間比例等等方面FTP75和WLTC都要比NEDC更大。另外，NEDC的城郊區形式比例方面NEDC循環中城區占比也較少。

　　那么，在這種情況下，目前我國的本土品牌汽車企業追隨歐洲車企執行的小排量渦輪增壓發動機在更為激進的測試循 環下，排放性能必然會面臨極具的惡化。換句話說，在NEDC工況下測試出來的小排量渦輪增壓發動機可能是節能環保的先鋒，但是如果換到FTP75和 WLTC的測試規程下，小排量渦輪增壓發動機的排放水平并不會見得比大排量自然吸氣發動機好到哪里。關于這一點，在隨后筆者會專門另立篇幅從技術的角度進 行闡述，所以這里就不做多言。那么，在這種情況下，如何調整小排量渦輪增壓發動機的排放策略就成為了制約廣大本土汽車品牌發展的一大短板。

　　其次，就是京六和國六執行的測試標準不同所帶來的汽車企業排放策略成本制定的增加。就像前文講到的那樣，雖然 FTP75的測試規程表面上看會比WLTC嚴苛那么一點點，但是二者在大部分情況下是相近的甚至是此消彼長的一個關系。于是這也就使得相同的排放策略對于 京六標準和國六標準不能同時適用。對于國外品牌而言這其實并沒有什么值得擔心的，因為它們所需要做的僅僅就是需要多花上一筆預算，把在美國市場銷售的車輛 排放控制策略引入到中國，專供北京市場就足矣應對這種變化。而對于本土品牌而言，這恐怕就是個大問題。主要集中體現在技術領域和市場領域兩個方面。

　　技術領域當然好理解，本土品牌一沒有出口美國的案例可供參考，二來動力方面的發展相比于國際先進水平還存在短 板。要同時實現京六排放和國六排放策略的開發必然需要投入大量的人力物力去啃下這塊硬骨頭。啃下了當然是最好的結果，因為這樣一來會極大的鍛煉本土品牌的 研發能力，萬一以后要真正出口美國市場了，現在的工作也會是大有益處的。不過問題就在于，如果啃不下來怎么辦？是不是就意味著大部分的本土品牌將會選擇放 棄北京市場？

　　事實上，本土品牌放棄北京市場已經是早有先例，一方面，以北京為代表的一線城市所執行的限行限購政策導致了本 土品牌市場的迅速萎縮，二方面一線城市由于汽車普及較早，所以對于本土品牌的接受度也相對于合資品牌更低。第三方面就是北京一直以來所執行的高于國家排放 標準的地方標準限制了本土品牌的推廣。那么把這三方面集中在一起來看的話，這一次京六和國六在測試循環上的本質差異無疑會導致大量的本土品牌全面退出北京 市場。

　　不過從利潤的角度上來看，為了北京這個孤立的市場每年不到1000輛的銷量去專門開發一套排放策略，怎么看都 是不劃算的，更何況這還是一個持續衰退的市場。所以在這里筆者幾乎可以斷定，隨著京六排放標準和國六排放標準的并行實施，絕大多數的本土品牌并不會去專門 開發一套京六的排放策略，而北京也會缺失大量的本土品牌產品。從個人情感上來講，作為中國的首都，北京市場上缺失了中國的本土品牌還真是一件讓人覺得多少 有些難堪的局面。

　　在筆者看來，京六和國六的這一次標準差異也在一定程度上體現出了我國排放標準制定體系的弊端。事實上，無論是美標也好還是歐標也罷，其采用的循環工況都不是最貼近中國市場實際用車習慣的工況，而眼下我們最需要的，還是一套符合中國需求的排放測試規程。