十八屆五中全會后，汽車產業轉型升級的步伐已然開始，并在加速落地。從產業入口的生產資質改革，汽車業打破以往的 僵化局面開始有進有退、市場活力逐漸顯現，到制造環節明確節能與新能源路線圖，并在這個基礎上先后出臺了標準建設指南、關鍵共性技術指南，以更細化的方案 助力“路線圖”的實現，再到末端黃標車的淘汰、報廢回收再制造環節的升級，汽車末端也在積極推動產業轉型升級。從近期出臺的一系列相關政策和措施看，汽車 業已經乘上“十三五”轉型升級的列車，且這一列車正在飛速向前。

　　我國汽車生產準入門檻正在經歷一個真正破局的過程。

　　在近期舉辦的國務院新聞辦新聞發布會上，工信部部長苗圩透露，不久的將來會有若干家非汽車企業獲得電動車生產 資質，同時14家“僵尸車企”將被強制退市。如苗圩所說，汽車業要建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制，督促落后的企業加大技術改造、轉型升級。資質 “一進一出”，再加上“市場的手”，有望攪活汽車業這一池春水。

　　資質放開發揮鯰魚效應

　　汽車生產資質申請門檻高，企業得之不易，純電動車生產資質放開能夠“落地”，對汽車業意義重大。在此之前，非 汽車企業要進入新能源車領域，需通過與車企合作或斥巨資購買所謂的“殼資源”，即不具備生產能力但仍有生產資質的汽車生產企業，花費成本高昂且新企業獨立 性不夠。

　　當前行業形勢加劇了放開生產資質的緊迫性。中國汽車工程學會理事長付于武表示：“我國已成為全球汽車第一產銷 大國，需要有適應此生產力發展的準入管理政策來釋放市場活力。且創新時代，產品形態也發生了巨大變化。與過去的機械產品相比，現在的電子設備成本已占據整 車成本的54%，許多科技企業有進入汽車市場的強烈需求。”

　　順應趨勢，《新建純電動乘用車企業管理規定》于今年6月正式發布。近期工信部披露了幾十家非汽車生產企業申請 電動車生產資質的最新進展。在通過有關專家評審后，將有第一批符合條件的企業獲得新能源車生產資質。準入門檻的降低將為新能源汽車領域帶來一批行業外的 “鯰魚”，諸如樂視、阿里巴巴、華為、蔚來汽車等互聯網企業早已躍躍欲試。

　　當然，新能源車生產資質的大門并非完全敞開，其對企業在電動車方面的技術基礎和開發團隊有不少嚴苛要求。對此，中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶衡認為：“門檻高些是為了防止企業一窩蜂進入而造成重復投資和資源浪費。”

　　“僵尸車企”退市加速產業集中

　　據統計，我國現有汽車整車生產企業184家，按集團的口徑統計也有76家之多。苗圩表示：“盡管我國前10家車企的集中度達到90%，但從整體分布看，汽車整車的生產企業數量偏多、規模偏小。”

　　而上千家企業中還有不少多年來處于停產或半停產狀態的“僵尸企業”。在實際操作中，這些名存實亡的汽車生產企業卻成為待價而沽的“空殼資源”。“這種情況提高了企業兼并重組的成本，不利于產業結構的調整。”付于武說。

　　為此，2012年工信部發布《關于建立汽車行業退出機制的通知》，建立了車企退出機制。2013年第一批特別 公示企業公告里列出了48家被“警告”企業。經過整改，部分企業恢復了正常的生產經營，剩下14家企業將成為第一批退市者。而后又有第二批特別公示名單， 旨在建立一種長效的退出機制。

　　“14家車企退市不會對汽車業有明顯影響，但打破生產資質終身制有利于新生企業進入，加速企業兼并重組和產業 集中。”安慶衡表示，“目前來看，行政力量勸退的標準較低、方式較溫和，這也是給企業調整的機會。而未來對不作為車企，還要靠法規、技術標準等市場手段進 行剔除。”

　　機制改革釋放發展空間

　　政策上“進”的放寬和“退”的緊縮，給汽車業釋放更多的發展空間，特別是在方興未艾的新能源汽車、智能汽車領域。較汽車業數量增長更重要的是結構的調整、產品質量的提升，而體制改革應為行業提供技術突破的機會。

　　在準入管理問題上，電動車生產資質的放寬還僅是邁開步伐。據政策規定，車企異地設立分廠，也必須在兼并現有汽 車生產企業的基礎上進行。隨著企業不斷擴大產能而“殼資源”逐漸退出市場，企業兼并重組的成本會進一步加大。中國汽車工業協會顧問杜芳慈說：“退出機制建 立后，準入門檻也要進一步放寬，逐步取消對企業異地建廠的限制。且對企業新建產能附加的生產新能源汽車要求，也應盡快列入審批管理條件中。”

　　不止于此，汽車業體制全面改革的步伐也亟待加快。付于武指出，市場準入負面清單制度逐步實行后，汽車企業的生 產、投資、建廠、兼并都可以交給市場和企業，而政府則從宏觀角度出發把握安全、節能、環保等重大問題。他強調：“體制破解準入、退出和創新問題的同時，還 需國企國資改革、科技體制改革、財稅體制改革等的同步推進。”

　　“有進有出”的管理機制已然開閘，有創新精神和技術能力的企業進入，尸位素餐者被退出，汽車業將加速優勝劣汰，改革釋放的活力也將提速汽車業的轉型升級。