11月20日，在第十三屆廣州車展上，借“國民男神”胡歌的人氣，北京現代推出兩款車型：全新一代中級轎車“領動”和第九代索納塔混合動力版。兩款車一個瞄準小排量，一個聚焦新能源。

　　這 是北京現代多年來第一次在國內大型車展上發布新能源汽車。10月底，豐田國產混動版卡羅拉和雷凌低價入市后，引起業內極大關注。豐田中國執行副總經理董長征向記者透露，目前卡羅拉和雷凌已有8000輛的店面訂購量。混動市場化能否因此在中國啟動，其他合資車企很關注。

　　“推出第九代索納塔混動版，是北京現代的市場決策。”北京現代常務副總劉智豐在接受記者采訪時稱，當前幾乎所有車企都開始在新能源汽車市場布局，北京現代也不會再袖手旁觀。

　　事實上，除了豐田開始借混動在中國市場發力外，根據工信部牽頭制定的《乘用車燃料消耗量第四階段標準》，2016年，國內車企百公里平均燃料消耗量目標為6.7升，這個數字比2015年又降低了兩升。節能減排的政策壓力也使合資車企在新能源汽車市場不得不有所行動。

　　混動的機會有多大?

　　自《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》發布之后，在新能源汽車推廣上，走哪一個路線，一直在業內爭論不休。

　　就現實情況而言，混動既節能又沒有電動車的里程焦慮，確實更適宜推廣，但由于豐田在混動技術上幾乎處于壟斷地位，掌握多項專利，所以很多車企在混動車型的推廣上猶豫不決。

　　一位不愿透露姓名的合資車企高管向記者透露，由于豐田對混動技術的壟斷，其他車企要推混動車，僅研發成本一項就要比豐田高3倍到4倍，很多技術都要向豐田交專利費，這使得其他車企的混動車價格很難在市場上與豐田形成競爭。

　　對此，豐田方面也并不避諱。豐田中國區董事長大西弘致稱，豐田雖對混動技術沒有保留，但由于混動技術專利更多是關于整體控制方面，豐田單獨開放部分技術于事無補。這種情況令其他車企在推廣混動車時頗為謹慎。

　　劉智豐就毫不諱言地向記者表示，第九代索納塔混動版亮相，是仿照凱美瑞路線，更多是一種期待，并沒有在銷量上抱有太多希望，而是借這款車為北京現代在新能源市場試水。

　　相較混動，劉智豐更看好電動車市場，因為沒有技術門檻，各車企的研發積極性更高。他透露，北京現代正就電動車和插電式混動車型進行規劃，力爭到2020年，新能源車在北現的銷量占比能超過10%。

　　事實上，政府層面的擔心與車企相同。一位與相關政府部門關系密切的業內專家曾對記者說，當初有關部門在制定新能源汽車發展規劃時，之所以把混動列入節能汽車行業，而沒有像電動車那樣有高力度的政策支持，就是擔心對混動的優惠政策最終會讓日系車企獲益。

　　“多項研究表明，如果車企要從混動入手，很難繞過豐田的專利壁壘，特別對自主車企更是難上加難，而電動車的起步點還相對開放些，有追趕的可能。”上述專家稱。

　　政策上的“失寵”也是豐田混動車多年在中國車市難以打開局面的原因。沒有補貼，高價格時常令消費者對口碑頗佳的普銳斯、凱美瑞等混動車型望而卻步。

　　所 以，為了拓展中國市場，豐田開始主動推進混動技術的國產化。一方面，豐田與一些企業合資成立公司制造相關混動零部件，并積極向其他車企提供;另一方面，則 通過常熟基地，將關鍵混動零部件國產，拉低混動車的價格。一汽豐田銷售公司總經理姜君向記者表示，除了卡羅拉雙擎，一汽豐田計劃在未來5年推出17款新能 源汽車投放市場，其中相當大比重是混動車。

　　插電混動漸受合資車企熱捧

　　盡管豐田在混合動力技術的推廣上不遺余力，但當前它還是一個“人”在戰斗。其他合資車企，在混動車型上有技術儲備，但并不把它作為市場推廣的重點。

　　“混動有豐田的技術壁壘，電動車有電池、續航里程、充電樁等一系列現實問題待解，相較之下，插電混動技術或許更適合中國市場。”有過多年研發經驗的阿爾特汽車技術股份有限公司相關負責人對記者說。

　　目前，電動車雖然政策支持力度最高，補貼也最多，但由于充電樁難建和電池供應短缺等問題，一直難以在市場大面積推廣。只有在北、上、廣、深這些對傳統車采取限購、限行的一線城市，電動車才會成為消費者的無奈選擇，但即便如此，這種選擇也常常是在忐忑之中完成。

　　而插電混動車，由于解決了里程焦慮問題，且在某些地方城市也能拿到補貼，所以能在上海這樣的拍牌城市大熱。而對車企來說，更重要的一點是，它與混動技術的路徑不同，不存在專利壁壘問題，所以現在越來越多的車企開始研發此技術，并把它列入新能源汽車的重點布局產品。

　　對此，豐田對插電混動的前景卻持不同看法。大西弘致認為，插電式產品對電池技術要求較高，相應成本也會上升，并且電池所占用空間和自身重量都較大，這些問題都需要解決。

　　不過，一些地方政府已經對插電混動技術表現出濃厚興趣。阿爾特相關負責人向記者透露，明年成都市政府相關部門將與阿爾特聯手，建立一個插電混動技術基地，專門生產插電混動關鍵零部件系統，向不同車企供應。