日本東京車展雖然結(jié)束不久，但是掀起的一股氫燃料電池的熱潮剛拉開帷幕。

　　在東京車展上本田發(fā)布了氫燃料電池車Clarity，本田汽車首款量產(chǎn)版氫燃料電池車的發(fā)布格外引人注目，續(xù)航700km足以秒殺一眾純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力汽車，除了本田以外，豐田、雷克薩斯、奔馳等一眾國(guó)際豪華汽車品牌紛紛推出了自己的氫燃料電池車。豐田的FCV Plus氫燃料概念車以及發(fā)布全球首款氫燃料電池車Mirai；雷克薩斯LF-FC氫燃料概念車；奔馳汽車也發(fā)布了一款氫燃料電池概念車VisionTokyo。據(jù)了解，寶馬i5可能將推出氫燃料電池版車型，而此前也有消息指出寶馬正在與豐田合作發(fā)展氫燃料電池技術(shù)，寶馬i5未來(lái)可能會(huì)參考豐田Mirai氫燃料電池車的相關(guān)技術(shù)。氫燃料電池正熱火朝天，好像沒中國(guó)的事似的。

　　早在2008年奧運(yùn)會(huì)期間，上海大眾汽車就提供了20輛帕薩特領(lǐng)馭氫燃料電池汽車，作為奧運(yùn)之行的“綠色車隊(duì)”。中國(guó)整車企業(yè)在氫燃料電池汽車方面開展實(shí)質(zhì)性研發(fā)的目前只有財(cái)力和實(shí)力都很雄厚的上汽集團(tuán)，在2015年4月上海車展上，上汽亮相了第四代榮威950插電式燃料電池車，可實(shí)現(xiàn)400多公里的續(xù)航里程。大半年過去了，榮威950插電式燃料電池車好像也銷聲匿跡了。

　　據(jù)國(guó)際氫能學(xué)會(huì)專家表示，氫氣加注站是燃料電池汽車發(fā)展最大的制約因素，作為必要的配套設(shè)施，加氫站的分布決定了燃料電池汽車生產(chǎn)后能否投入使用。數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全球投入使用的加氫站數(shù)量達(dá)到208座，還有百余座在籌建。這些加氫站主要分布在歐、美、日等加氫網(wǎng)絡(luò)布局較早的地區(qū)，而國(guó)內(nèi)相對(duì)比較落后，僅北京、上海兩地各有一座加氫站。中國(guó)加氫站寥寥無(wú)幾，建設(shè)成本遠(yuǎn)比建設(shè)充電樁更高，氫燃料電池汽車制作出來(lái)，上市推廣就算有人想買也無(wú)處充氫。

　　為什么面臨電池充電難的問題，各大企業(yè)對(duì)樂此不疲的建立充電站，氫氣加注站卻無(wú)人問津？

　　透過電池電動(dòng)車的市場(chǎng)狀況，如果沒有政府的補(bǔ)貼優(yōu)惠措施，電動(dòng)車的價(jià)格還是不具優(yōu)勢(shì)，對(duì)消費(fèi)者沒有太大的吸引力。燃料電池研發(fā)比鋰電池成本更高，氫燃料電池車必然比現(xiàn)在的電動(dòng)汽車售價(jià)更高，氫燃料電池汽車的定價(jià)高是硬傷。然而燃料電池車的高成本、技術(shù)門檻高、資金投入大、產(chǎn)品基本不具備商業(yè)化條件等，無(wú)任何吸引力讓廠商們心甘情愿這條道路上花費(fèi)精力。

　　綜合來(lái)看，我國(guó)的燃料電池市場(chǎng)未來(lái)不可預(yù)測(cè)。一方面，氫能源汽車仍處于“概念車”階段；另一方面，在其他應(yīng)用領(lǐng)域，燃料電池也很難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、商業(yè)化應(yīng)用。對(duì)于燃料電池在中國(guó)的未來(lái)前景，不是說(shuō)哪一種東西更好，或者哪一個(gè)市場(chǎng)更好，適合中國(guó)的才是最好的。