歐盟擬放寬現有排放標準的消息讓人驚訝，也觸發一些業內人士的深度思考。

　　大眾排放造假門被曝光之后，很多知名汽車品牌也因此“躺槍”，雖然并沒有更多的證據證明其在排放測試中造假，但事實上，部分車企的多款車型道路實測排放確實是超過法律限定的數值。

　　“那么多的車企排放都不能達標，是不是意味著這個標準制定的標準過高?”業內人士張明(化名)在接受記者采訪時間接提出這樣一個疑問。作為一個“局外人”，我們很難去對歐盟或者美國的這些排放標準的合理性或者現實性做出一個評判。

　　但我們或許可以藉此來反觀一下中國市場上屢禁不止的柴油車排放造假事件。中國本土的國四柴油車排放造假已經是業內公開的“秘密”。造成這一現象的客 觀原因很多，比如基礎配套的不到位、油品的問題、使用者對于成本的敏感，以及監管的寬松等。不過此前有一種因素可能并未引起太多關注，那就是，在政策和市 場之間，到底應該如何去平衡，才能盡可能保證相對良性的結果產生，而在這一過程中，監管機制到底應該怎樣去發生作用?

　　在張明看來，柴油車排放造假確實暴露了企業逐利而罔顧法律的行為。但事實上，政策實施過程的曲折以及監管的漏洞更多助推了企業的逐利。

　　2003年9月，中國開始實施國家第二階段重型柴油車排放標準。而在這之后的2008年7月，重型柴油車才正式實施國三排放標準。也就是說，從國二 到國三排放的升級緩沖期在5年時間，而在這之后，政策就要求在2011年1月開始實施柴油車國四排放標準，過渡期僅有2年多時間。張明認為，標準升級留給 企業的過渡期嚴重不足。按照正常的流程，企業即便是具備升級的技術能力，但要對車輛進行試驗驗證等也需要2~3年的時間，更何況，在這一過程中，部分企業 之前并未做好技術儲備。

　　在2010年，國家相關部門也發現，由于油品不達標的問題，在當時實現柴油車國四排放實際上是一項不可能完成的“任務”，于是選擇推遲了標準實施時 間。而后，這一標準實施的時間又因為各種原因被數度推遲。這種“猶豫不決”的態度在很大程度上影響了企業在研發上的推進和儲備。“早就做好產品準備的企業 產品不能得到認可，造成資金的占用和成本的增加，另外一些企業則在觀望和等待，不知道政策到底何時嚴格執行”。而還有一部分企業則在趁渾水摸魚，因為即便 是后來部分省市和地方提前實施了國四的排放標準，但在具體監管上并沒有得到有效落實，給了部分企業造假的機會，從而造成市場的混亂，劣幣驅逐良幣。“按照 現有的監管模式來看，企業造假的成本太低，監管部門的處罰也并沒有實際的震懾效果。”張明認為。

　　此前，北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生曾公開表示，相關部門在機動車的大氣污染控制環節，確實存在著事后監管效果不佳的問題。他表示，“從2003年實施國二以后，很多重型車企業就沒有認真執行過排放標準，開始做假，2008年以后國三標準也同樣沒被認真執行”。

　　之所以出現這種情況，在李昆生看來主要原因在于車輛上牌照只審工信部的“大公告”，而“大公告”并不要求核查車輛配置的排放關鍵部件型號。與此同 時，工信部雖然掌握了車輛公告的發布權，但缺乏強有力的法律支撐，對車輛生產和銷售出現的各種問題，特別是環保問題沒有真正有力的處罰權。只能按照《車輛 生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》對包括環保問題在內的一致性進行檢查。即便出現問題，只能按照管理辦法第十條處理，“視情節輕重，依法分別采取通 報、限期整改、暫停或撤銷‘免于安全技術檢驗’備案、暫停或撤銷其相關產品公告等措施”。另外，雖然環保部每年組織環保一致性抽查，但由于造假面積太大， 僅靠后端的抽查執法不能解決問題，更何況環保部人力、物力有限。即使是2014年以來國家高度重視新車環保達標問題，環保部等五部委聯合發文，依舊是運動 式治理，難以收到理想效果。

　　不過，上述這些問題可能會在明年新的《中華人民共和國大氣污染防治法》(下稱“大氣法”)正式實施后得到解決。按照新的《大氣法》規定，機動車生產 企業新車排放超標，將按市場銷售額的2~3倍來進行罰款。李昆生曾經舉了個例子，如果單車價格在10萬元，銷售量為1萬輛，那么2-3倍的罰款將達到 20-30億元，力度空前。而在汽車使用上，國家也會加強監管，如果個人使用不達標的車型，也會被處罰。不僅如此，新法較過去相比，進一步明確了政府在污 染防治方面的責任，加強了對地方政府的監督。