三年前，還認為地方政府直接干預企業：“對于德國經濟的影響不見得是壞事，對德國企業的發展也未必是壞事”——至少是中性的評價；如今“大眾事件”爆發，就變成：“德國大眾汽車的丑聞，問題出在體制上”。

　　一段文字，兩次提到“奔馳是一個散戶大規模持股的上市公司”，并毫無過渡地直接得出兩個結論：“個性完全不同”和“與克萊斯勒合并……結果非常失敗”，所以就不能“ 代表德國企業的主流”。這樣，又一組“神邏輯”出現了......

　　在美國市場銷售的柴油車排放造假，這起“大眾事件”的發生令人震驚!但是，就在國慶節長假前，一個廣被轉載的文章及其觀點：“德國大眾汽車的丑聞，問題出在體制上”，并且是一個國內著名宏觀經濟學家所自稱的“最合理的推斷”，就更加令人震驚！

　　上周，中國經濟網汽車頻道先后發表了《與李稻葵博士商榷：大眾事件咋成了體制之弊》、《與李稻葵博士再商榷：寶馬到底代表德國什么》，就《李稻葵：德國大眾“尾氣門”事件對中國國企改革的啟示》前兩部分的內容做了探討。

　　今天，就文中對相關汽車廠家的評價，繼續與李稻葵博士商榷：能不能客觀、公允地看待或評價汽車企業，就以作者提及的德國“三大車廠”中的大眾和奔馳為例。畢竟，作者在文中說：“我自己對汽車產業，尤其是德國的汽車產業，長期以來非常關注，與主機廠高管也有一些來往”。

　　那么，文中究竟是怎樣評價汽車企業的呢？

　　評價大眾汽車，三年間結論緣何判若兩人？

　　前面說過，在文章的第一部分，作者較為客觀地評價了大眾汽車：

　　實事求是地講，大眾汽車所取得的成績值得贊賞。大眾不僅在全球企業之林堪稱一大強者，業績有目共睹；更率先洞察到中國市場的重要性和增長潛力，成為第一家與中國企業合資的主要車廠，在中國汽車工業的發展中起到了重要作用。與此同時，大眾一直積極參與公益事務，包括捐贈支持中國的教育事業。我們不能因為一次事件就全面否定其貢獻。

　　文章還提及此前與人合作的《德國市場經濟模式》一書，并闡述了作者的“發現”：

　　德國企業的主流群體是家族長期控制、職業經理管理、有企業各層級參與的現代化企業。按照這一分析，大眾汽車其實是一個異類。

　　作者分析:“大眾汽車是一家準國有企業。它總部所在的下薩克森州擁有大眾汽車約20%的股權，而且根據極其復雜的投票權設計，下薩克森州對其股東大會決議擁有投票否決權。再者，從股權結構看，大眾汽車長期以來已

　　經沒有家族的影響”。而后還強調，即使是得到了前任總理施羅德的力挺，“但這并不能改變大眾不是德國企業主流的事實”。

　　相反，作者認為，寶馬、漢高和博世等“多由家族長期控制、精心管理，但是在管理層面，家族成員并不親自出面，而是請職業經理打理，工會和職工則通過監事會制度化地參與管理。這種機制保證了公司具有更長遠的目標，而不是追求短期銷量，更沒有搶占世界第一這種急功近利的想法。在研發方面，這種公司更具有前瞻性，重視根本性、長期性的創新”。

　　以上也許就是作者所推崇的“德國模式”，與其之前的觀點是一脈相承的。如三年前，在《中國改革須研究借鑒德國模式》一文中，李稻葵博士指出：“眾所周知，除董事會外，德國的企業還有監事會。這個機制保證了德國的企業在運行中比較強調可持續發展，比較強調長遠決策，照顧相關方的利益——因為當企業能夠兼顧各方面利益的時候，其長期發展才能有保證”。

　　但是到了現在我們所討論的文章，不知作者是忽略，還是忘記了：大眾不但是“請職業經理打理”，而且也有監事會，并眾所周知地是一個很強的監事會，也“制度化地參與管理“﹍﹍可能只是沒能保證像作者所說的寶馬、漢高和博世一樣，所謂的“不是追求短期銷量，更沒有搶占世界第一這種急功近利的想法”，關鍵是大眾汽車有這個能力，并且在今年上半年做到了全球第一。

　　但是，同樣是在三年前的《中國改革須研究借鑒德國模式》一文中，李稻葵曾：“特別需要強調的是，德國的很多企業事實上是由地方政府直接干預的，比如說大眾汽車有相當一部分的控制權屬于它所在的下薩克森州的政府，根據延續52年之久的“大眾法律”，該州政府對大眾汽車的內部重大事務決策具有一票否決權，這一票的重要性在大眾汽車的重大戰略問題上充分體現。州政府比企業管理層以及出資人更加關注社區的穩定，關注就業，關注企業長期的穩定運行，這對于德國經濟的影響不見得是壞事，對德國企業的發展也未必是壞事”。

　　三年前，作者還得出：地方政府直接干預企業，“對于德國經濟的影響不見得是壞事，對德國企業的發展也未必是壞事”的至少是中性的評價，如今“大眾事件”剛一爆發，就變成：“德國大眾汽車的丑聞，問題出在體制上”。人們認識事物有一個過程，但作者的態度變化之快，還是十分出人意料！

　　這里不得不說的是，“大眾汽車不代表德國模式，寶馬才是樣板”的觀點，如果是在一個月之前爆出，可能是“石破天驚”；但是在大眾“尾氣門”事件之后就匆忙發表，難免不被認為是“落井下石”。

　　奔馳只因“散戶大規模持股”就不能“代表”？

奔馳S級

　　在全球，無論談起汽車，還是提及德國制造，奔馳都是一個“繞不過去的坎兒”。這并不僅僅因為其發明了汽車，更因為奔馳的汽車產品同樣深入人心。如今，奔馳正在雄心勃勃地趕超寶馬，并極有可能在今年奪回闊別十載的“全球高檔車銷量第一“桂冠。李稻葵博士在論述“相比之下，三大車廠中，寶馬更能代表德國企業的主流”時，是這樣“相比”并評價奔馳公司的：

　　奔馳是一個散戶大規模持股的上市公公司(原文如此)個性完全不同。大眾積極進取，內部管理等級森嚴，如此釀成今日的錯誤。奔馳是一個散戶大規模持股的上市公司，所以在上個世紀末，奔馳與克萊斯勒合并，想走一條強強互補的道路，結果非常失敗。這一并購案經常被德國企業界評論，有人挖苦說，奔馳之所以這么做，就是因為高層想學美國，通過與美國的公司合并，獲得超高的工資和獎金。的確，德國三大車廠中，奔馳老總的工資遠比其他公司要高。

　　一段文字，兩次提到“奔馳是一個散戶大規模持股的上市公司”，并毫無過渡地直接得出兩個結論：“個性完全不同”和“所以……與克萊斯勒合并，想走一條強強互補的道路，結果非常失敗”，因此也就不能“ 代表德國企業的主流”。這樣，又一組“神邏輯”出現了：

　　僅僅是因為:散戶大規模持股——奔馳“個性完全不同“——就不能“代表德國企業的主流”；

　　或者是因為:散戶大規模持股——奔馳“與克萊斯勒合并﹍﹍非常失敗”——就不能“代表德國企業的主流”！

　　其實，對于奔馳公司來說，代不代表這些語焉不詳的東東真不算什么。反倒是作為一個宏觀經濟學家，為了證明自己的觀點，對一個發明了汽車，且具有130年歷史的成功企業，評價竟然如此簡單、無厘頭，是不夠客觀、公允的。而據此判斷奔馳不能“代表德國企業的主流”的結果也就難以令人信服，盡管作者隨后又以奔馳高層想“獲得超高的工資和獎金”來挖苦和調侃。那么，在作者眼中，真正能夠“代表德國模式”的，到底是誰？而單一的企業就能“代表德國模式”嗎！(中國經濟網 汽車頻道原創報道組)

　　《李稻葵：德國大眾“尾氣門”事件對中國國企改革的啟示》，也有媒體以《為什么說寶馬代表了德國模式，大眾不是》為題刪減后發表，對于“大眾汽車不代表德國模式，寶馬才是樣板”這一部分相關企業如大眾、奔馳的評價，不少網友也談了自己的看法，中國經濟網汽車頻道選編如下。

　　網友觀點：

　　還是奔馳更代表德國模式

　　這個公關做的，真是墻倒眾人推啊，迅速捌(撇)開關系

　　好軟！落井下石也不怕有天也被打臉！

　　典型馬后炮，不敢面對事實。不是說美國現在繼續調查，可能不止大眾一家嗎？

　　整片文章矛盾太多，看著是黑大眾，其實黑奧迪，接著黑奔馳

　　生搬硬套，毫無見解

　　只有家族有戰略規劃，董事會沒有戰略規劃，這種邏輯講不通，應該加大長期投資的表決權，簽約承諾投資期限越長的，表決權就越大，避免短期投機資金的過度干擾，公眾企業也會有長期戰略規劃。

　　﹍﹍而本文的一個最有創新的方面，是混淆家族企業的真實含義和定義。家族企業就經濟學定義而言，顯然是兩權合一的——即所有權和經營權合一的。但是，本文所說的德國家族企業，卻是兩權分離的——經營權由專業人士所掌握，而非家族企業所壟斷。這種情況恰恰是所有國企的共同點——兩權分離。難道李稻葵不知道家族企業的定義？如果是這樣的話，那么，就是……而故意混淆家族企業與國企的定義，就是在欺騙社會大眾。其次，就世界上絕大多數的家族企業而言，有統計資料表明，一代不如一代。到第三代的時候，能夠存下來的，不過27%左右。而李稻葵在此所說的，德國家族企業的情況，恰恰證明了這一點：家族企業不得不兩權分離，將經營權交給職業經理人……

　　課題這么大的文章,寫的這么淺!

　　這文章怎么看都不像某些經濟學家寫的。