震動全球的大眾汽車“造假”事件，不僅令這家德國著名車廠遭遇了空前的信任危機，同時也使得本來在中國就沒有大范圍推廣的柴油乘用車前路難測。

　　國四標準產業化升級并未完全實現

　　事實上，相比歐洲50%左右的柴油乘用車保有率，國內汽油車遠比柴油車受歡迎，據稱后者只有1%的保有率。

　　東方油氣網油品部經理程瑞鋒告訴記者，2013年2月，國務院常務會議就決定加快油品升級，石油石化系統也制定了十分明確的升級路 線。2015年1月1日時，全國已實現了國四柴油的供應升級，部分城市的國五柴油也遍布大街小巷，如上海、江蘇、杭州蕭山、天津和廣東等地。所以，柴油車 的對應油品在國內不少地區都可找到。這與電動車所處的現實環境完全不同：雖然電動車不少，可充電樁的布局還只在萌芽階段。其次，油品升級這一法規的變化， 也會帶動相應技術的發展，為清潔柴油汽車又帶來了機遇。舉例來說，尾氣后處理和燃燒效率都有了不少提高，如中重型商用車在尾氣后處理方面，國內選擇的路徑 是SCR系統法，輕型商用車則側重于EGR DOC/POC法。

　　但程瑞鋒表示，雖然尾氣處理技術、油品質量等看似有了明顯變化，但汽車產業化的升級之路顯得卻很漫長。“一些不達國四標準的柴油車依然在路上行駛 著。造成此現象的原因，一方面是因國內對柴油車標準的監管不會面面俱到，有些貼著國四環保標志的汽車實際上并未達到此標準;另外，柴油車主不會說為了國家 的新標準而去更換現有車型。在選購新車時，車主會對汽車整車、環保技術等做綜合考量，希望最大范圍內的省錢，所以產業化進程與柴油標準、高新技術之間難以 同步。”

　　他還表示，“汽柴比”的這一因素，也阻礙了柴油車的發展進程。所謂“汽柴比”，即一噸原油經裂解之后，會分別產出汽油、柴油的比例，這是基于油品制 造設備本身屬性而來，無法通過主觀人為操作實現。我國的汽柴比曾是“1：2”左右(如今有所下降)。而且多年的經濟增速下，國內的柴油需求很旺，工廠、礦 山、水上運輸等行業都要大量使用柴油，給柴油車的用油空間不大。

　　而如果要增加柴油車使用，那么柴油的生產量也得跟上，結果是國內要進口更多原油，導致汽油量也會被動增加。假設為了柴油車的進一步提升，那么制造出來的更多汽油往哪里銷售呢?況且今年以來，汽車銷量在下滑，車廠連汽油車都賣不動，更不會去做費力不討好的柴油車銷售了。

　　柴油車尾氣有害物質排放更大

　　相比歐洲市場上柴油車保有量的巨大，國內柴油車銷不動還有其他原因。

　　首先，歐洲現有的環保法規對柴油車更寬松。如歐五標準情況下，汽油、柴油車在氮氧化物的排放上，允許值是60mg/km和180mg/km，即便是 2014年歐洲實行了更為嚴格的歐六標準，柴油車的氮氧化物排放范圍也在80mg/km，但美國則全部為43mg/km。除此以外，歐洲不少國家會獎勵購 買高能效的車輛消費者，如對燃油效率、車重、排量等實行不同的車輛購置稅;部分柴油轎車在行駛一定公里數后，相關部門還會彌補柴油車和汽油車的最初購買價差。

　　然而，中國市場有所不同。 一位基金公司的石化研究員則向記者解釋，柴油車的天然屬性及城市內的擁堵交通，令柴油車前路坎坷。

　　在汽車尾氣中，NOx和PM兩項排放達到了全社會總排放量的30%以上，而柴油車在這方面的排放比也異常高，約80%上下，所以柴油車的尾氣排放控制至關重要。

　　相關數據顯示，我國汽車尾氣中的CO、HC、NOx和PM等排放量也在近幾年來繼續保持增長。在如此嚴峻的環境污染面前、加上交通擁堵，無論是政府部門還是汽車廠商，推崇柴油車的決心都難下。相比之下，混合動力和電動車的政策環境更為寬松。

　　而且，盡管柴油車擁有動力強、燃油經濟性不錯等優點，但如果要選擇SCR系統，使中重型商用車的尾氣處理更清潔，就必須要強化尾氣處理系統。車主的用車成本會隨之提升，導致車主在購車后，自主關閉尾氣處理裝置。

　　在大眾柴油車的造假事件爆發后，人們對柴油車的環保信任度可能發生質變。招商證券首席分析師汪劉勝告訴記者，未來一段時間，清潔柴油車的在華銷量提升或存阻力。